В организации логистической деятельности, связанной транспортировкой грузов, следует учитывать еще один тип фрахта - так называемый обратный фрахт.
Обратный фрахт - это плата, которую грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза порт отправления, если груз не может быть сдан в порту назначения по независящим от перевозчика причинам.
При организации доставки грузов водным транспортом нередко важное значение имеет сам процесс заключения и согласования условий фрахтования судна. Поясним: в широком смысле под фрахтованием понимается проведение определенной работы по бронированию линейного тоннажа. Результаты этой работы оформляются подписанием специального документа - букинг-нота. Заметим, что фрахтование судов в трамповом судоходстве, как правило, осуществляется через специализированных экспедиторов - фрахтовых брокеров, а в линейном судоходстве - через разветвленный аппарат аквизиторов.
Теперь осветим основные виды фрахтования судов в торговом мореплавании. В этой сфере применяются следующие виды фрахтования:
1. Фрахтование на условиях рейсового чартера. Оно делится на:
- Фрахтование на один рейс. По этому соглашению судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевезти конкретный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Данный вид фрахтования судов оформляется, как сказано, рейсовым чартером.
- Фрахтование на последовательные рейсы. Это разновидность рейсового чартера. Такая форма фрахтования применяется при перевозках большого количества i инородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. На практике такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса. При этом перевозчик вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Количество последовательных рейсов может быть либо твердо оговорено в чартере, либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение, как правило, оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершать судно.
- Фрахтование по генеральному контракту. В этом случае судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза ( При этом он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении на транспортировку не указывается. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контракту, обычно выписывается отдельный чартер. Однако в некоторых случаях составляется лишь букингнот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет пополнения генерального контракта. В настоящее время такая! контрактация тоннажа получила довольно широкое распространение.
2. Фрахтование на условиях тайм-чартера.
Оно зависит от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде. Данная форма фрахтования делится на:
- Обычные тайм-чартеры.
- Круговые рейсы.
По условиям кругового рейса время аренды определяется фактической продолжительностью обусловленного рейса.
Фрахтование на условиях димайз-чартера. Димайз-чартер представляет собой договор аренды судна, по которому судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное его владение с передачей прав контроля над командой. На время аренды экипаж судна, включая его командный состав, становится служащими фрахтователя. Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, включая зарплату экипажу, также страхование. При этом он выплачивает судовладельцу арендную плату (обычно помесячно).
Экономическое содержание арендной платы по димайз чартеру сводится к возмещению судовладельцу его капитальных затрат на приобретение судна и к выплате ему определенной прибыли. Фрахтователь обязан поддерживать судно в должном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонты по судну, использовать его только в рамках договора.
Очень важным аспектом в процессе фрахтования судна, также имеющим логистический характер, является оплата грузовых работ. Возмещение затрат на погрузку и выгрузку может возлагаться на одного из участников перевозки или распределяться между ними в определенной пропорции. В отношении ситуаций последнего типа в торговом мореплавании выработано ряд стандартных условий, которые определяют порядок распределения стоимости грузовых работ между участниками договора перевозки. Ниже дан краткий обзор некоторых из них.
1. Гросс-термз. Это условие фрахтования, по которому все расходы на оплату погрузочно-разгрузочных работ учитываются во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность.
Одной из разновидностей условий гросс-термз, применяемой в трамповом судоходстве, являются так называемые линейные условия, к которым обычно прибегают при перевозке массовых грузов.
Линейные условия трактуются как обязанность перевозчика обеспечить приемку и сдачу груза на припортовом складе с оплатой его доставки со склада в трюмы и из трюмов судна на склад. В соответствии с этими условиями фрахтователь освобождается не только от расходов по грузовым операциям, но и от ответственности за их продолжительность (но не интенсивность).
По отношению к линейному судоходству линейные условия могут иметь и другое содержание, которое определяет с явзависимости от объема услуг, оказываемых грузовладельцем своим заказчикам. В большинстве случаев содержание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов, публикуемыми обычно на их оборотной стороне.
Еще одной разновидностью условий гросс-термз является, так называемое, условие супалан. Оно применяется редко и в основном при перевозках, связанных со средиземноморскими портами Италии и Франции. В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчика. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трюма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером. После этого груз поступает в распоряжение грузополучателя, который принимает на себя дальнейшую ответственность за груз, заканчивает процесс выгрузки, выполняя необходимые для этого операции, и несет все связанные с этим расходы.
Свободен от выгрузки . Это условие, в соответствии с которым судовладелец, а не получатель освобождается от) расходов по выгрузке груза. То же значение имеет иногда употребляемый термин "фри-аут".
ФОБ с укладкой. В отличие от предыдущего данный вид условий освобождает судовладельца от расходов по no - J грузке продукции. То же значение имеет используемый на практике термин "фри-ин".
ФИО. Это условие, в соответствии с которым судовладелец полностью освобождается от расходов по погрузке / выгрузке груза. Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин "фиос" или "фиот".
В заключение отметим, что для анализа ценообразования на морском транспорте рассчитывают фрахтовые индексы цен. Это относительные показатели, предназначение которых заключается в отслеживании изменений уровня цен морских перевозок грузов по отношению к ценам какого-либо Оазисного периода или по отношению к фиксированным ставкам, принятым за 100%.
Фрахтовые индексы характеризуют уровень цен морских перевозок на данный момент и динамику их изменений за истекшие периоды. Они используются для решения практических вопросов фрахтования судов, а также для оценки конъюнктуры фрахтового рынка и тенденций ее развития в будущем. Индексы исчисляются на основе фактических фрахтовых ставок трампового судоходства и тарифных ставок линейного судоходства.
С позиций макрологистики глобального уровня рынок продукции транспорта линейного и трампового судоходства образует фрахтовый рынок. Международный характер торгового мореплавания, с одной стороны, и широкое международное разделение труда, с другой, привели к объединению ранее существующих изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.
В то же время мировой фрахтовый рынок имеет неоднородную структуру. Он делится на:
1. Тоннажные рынки. Попутно отметим, что они по признаку специализации судов подразделяются на:
- сухогрузный;
- трамповый и линейный;
- танкерный;
- газовозный и т. д.
2. Географические секции.
Они представлены районами зарождения и поглощения грузовых потоков.
Тоннажные рынки и географические секции связаны между собой многочисленными зависимостями и оказывают влияние друг на друга. В условиях открытого фрахтового рынка цена морской перевозки приобретает характер мировой цены, свободно складывающейся под влиянием соотношения спроса и предложения тоннажа.