Эти организационно-экономические проблемы усугубляются также и отсутствием опыта проведения маркетинговых исследований, недостаточно полным использованием логистических методов управления товародвижением и других направлений коммерческой работы, адекватным рыночным изменениям.
2. Система товародвижения и ее участники
Доведение товаров до конечных потребителей является важнейшей функцией коммерческо-посреднической деятельности. Эта система товародвижения представляет комплексную деятельность, включающую в всю совокупность операций, связанных с физическим перемещением товаров от изготовителя до потребителя с учетом пространства и времени.
Составными элементами пространственного перемещения товаров являются: складская переработка готовой продукции, выполнение транспортных операций, оказание услуг производственного характера. Другими словами, система товародвижения – это единый комплекс организационно-экономических операций, эффективное управление которым требует в полной мере использования и внедрения логистических принципов и методов.
Совокупные затраты на организацию и реализацию системы товародвижения обычно достаточно высокое и представляют сумму затрат на транспортные расходы, организацию процесса складирования, поддержание оптимального уровня товарно-материальных запасов, разгрузочно-погрузочные работы, упаковку товаров, обработку принятых заказов и административные расходы.
Из представленной на рис 3.7 структуры совокупных затрат на товародвижение ясно, что наибольший удельный вес в общей структуре занимают затраты на транспортировку грузов и на организацию процесса складирования, а так же на работу по поддержанию достаточного уровня запасов товарно-материальных ценностей.
Любая коммерческая форма направляет свои усилия на минимизацию совокупных затрат и прежде всего за счет:
· обеспечения кратчайших оптимальных маршрутов движения грузов
· выбора прогрессивных форм движения и доставки с использованием более удобного и рационального транспорта, эффективной многооборотной тары
· обеспечение наиболее экономного канала движения с точки зрения участников, т.е. количества звеньев цепи продвижения.
Исследование системы товародвижения позволяет отметить факторы, определяющие уровень и качество складского обслуживания. К ним относятся: скорость выполнения заказов с учетом элементов гибкости, безотказности и стабильности выполнения; возможность срочного выполнения заказов со срочной доставкой товара по спецзаказу; наличие мобильного транспорта; развитая сеть службы ремонта и сервиса; эффективный механизм ценообразования на товары и услуги в рамках доступных для клиентов цен.
Ведущая роль в организации и осуществлении системы товародвижения принадлежит оптово-посредническим организациям и, прежде всего их системе оптовых баз, складов, магазинов и автотранспортных предприятий.
До сих пор остались нерешенными проблемы в области согласованности формирования маршрутов, рационального использования транспортных средств, складских мощностей, как со стороны ведомственных систем товародвижения, так и со стороны транспортных организаций и независимых коммерческо-посреднических структур.
С развитием рыночных отношений бывшие базы оптовой торговли, предприятия оптовой торговли преобразованы в склады-отели, или складские центры, производственные мощности которых, как правило, на арендной основе предоставляются другим предприятиям для хранения производственных и товарных запасов.
Такая практика наиболее распространена среди региональных органов материально-технического снабжения. Склады-отели или оптовые складские центры, представляют собой сгруппированные на единой территории предприятия оптовой торговли, принадлежащие разным фирмам. Такая организация системы товародвижения оправдала себя, прежде всего потому, что позволяет:
· снизить затраты на сооружение и эксплуатацию транспортных и инженерных коммуникаций и многих других элементов инфраструктуры
· повысить эффективность работы транспорта в результате организации рациональных систем грузопотоков из единого центра, используя, как правило, зонально-кольцевые маршруты по доставке грузов многочисленным потребителям
· более полно загрузить производственные мощности совместно созданных служб, выполнять заказы коммерческого характера, осуществляемые единым информационным и вычислительным центром
Главным звеном в системе товародвижения являются оптовые магазины, осуществляющие продажу товаров небольшими партиями и в широком ассортименте. Оптовые магазины связаны с оптовой сетью, которая их формирует. Товары завозятся с центральных складов снабженческо-сбытовых организаций. Магазины в максимальной степени приближены к своим потребителям и сокращают время между возникновением потребности у покупателя и её удовлетворением.
Классификация оптовых магазинов идентична классификации оптово-посреднических организаций, т.е.:
· по ведомственной принадлежности. Магазины входят в промышленную фирму или посредническую организацию или функционируют независимо
· по товарно-функциональному признаку – специализированные, т.е. работающие по продаже определенного вида продукции, или универсальные, торгующие одновременно несколькими видами продукции широкого ассортимента
· по принципам действия – стационарные оптовые магазины на постоянном месте или передвижные оптовые магазины, имеющие оборудование под мелкооптовую торговлю и транспортные средства по типу «склады-магазины», работающие по принципу самообслуживания с полной выкладкой образцов на платформе грузовика либо плавучего средства.
К характерным принципам оптовых магазинов относятся:
1. наличие материально-технической базы с элементами инфраструктуры, соответствующей пропускной способности с рациональным распределением складской площади, выставочных залов, подсобных помещений, а так же с необходимым транспортом, оргтехникой, средствами коммуникаций.
2. формирование необходимых объемов и номенклатуры товарного ассортимента, а так же наличие персонала для выполнения совокупных услуг товародвижения.
Магазин имеет три основных помещения: складское, зал для выкладки образцов и проведения работы по приемке и оформлению заказов и административно бытовое помещение.
В настоящее время получили достаточно широкое распространение магазины модульного типа по проекту Нижегородского института «Оргснаб» со стандартным размером корпуса 30*30*6 м, общей площадью 792 м2 , в т.ч. рабочая складская площадь составляет 612 м2 , торговая – 180 м2 . этот тип магазина рассчитан в основном для хранения машиностроительной продукции с годовым грузооборотом свыше 6 тысяч тонн, емкостью единовременного хранения 508 тонн.
Не смотря на имеющуюся транспортную сеть и систему оптово-посреднических звеньев в форме разнообразных перевалочных баз в стране, система товародвижения нуждается в совершенствовании, и в первую очередь это касается увязки и согласованности при выполнении транспортно-складских операций между транспортными предприятиями и оптово-посредническими звеньями. В настоящее время эта проблеме решается в результате создания и использования транспортных терминалов на базе складских площадей бывших госснабовских организаций.
В рамках Федеральной целевой программы «Терминал» в России начинается строительство более 3000 терминалов. Данные терминалы проектируются с учетом особенностей и характера деятельности. Они создаются как АО закрытого типа на добровольной основе с основными представителями от транспортных организаций и крупных оптово-посреднических фирм и компаний материально-технического снабжения. Практика показала, что при использовании терминалов количество перевалок в сфере обращения сокращения почти в два раза, а в сфере материального производства – 25 %.
Впервые в практике российской экономики появилась концепция интегрированного и комплексного использования складских площадей коммерческо-посреднических организаций, мощностей транспортных и промышленных организаций, основанная на взаимной заинтересованности.
В рамках единой программы системы транспортно-экспедиционного обслуживания московского региона «Московский терминал» предложено соорудить вокруг Москвы терминальное кольцо с учетом реконструкции действующих крупных терминалов и строительства мультимодальных терминальных комплексов, тяготеющих к железнодорожным направлениям, транспортным узлам. Например, на минском направлении предлагается включить в программу «Московский терминал» три терминальных комплекса, создаваемых на базе действующих терминалов и складов с таможенной обработкой грузов в Голицыне, Тучкове и в Можайске.
Проектная мощность терминальных комплексов, по экспертным оценкам разработчиков программы «Московский терминал», должна быть обеспечена созданием в московском регионе восьми крупных мультимодальных терминальных комплексов мощностью свыше 1600 тыс. т. в год и 22 средних мультимодальных комплекса соответственно от 1000 до 1500 тыс. т. в год.
Представляется целесообразным в целях совершенствования системы товародвижения грузов от изготовителей к потребителям создание в наиболее крупных транспортных центрах «Транспортно-грузовых центров» для оптимизации использования транспортных средств в народном хозяйстве и дальнейшего развития транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей.
Список используемой литературы
1. Л.П.Дашков, В. К. Памбухчиянц « Коммерция и технология торговли» учебник. Москва 2002г.
2. «Основы Коммерческой Деятельности» Л. В. Осипова, И. М. Синяева. Учебник. Второе издание переработанное и дополненное. Москва 2001г.