МАЗ обладает большей мощностью двигателя, чем КАМАЗ, но меньшей, чем MAN.
У МАЗа наименьшее количество ступеней передач – 8, но и наименьшая цена из всех исследуемых конкурентов, хотя при том, что все показатели, изученные в таблице, ниже показателей самосвалов-конкурентов, это не удивительно.
Отделом маркетинга РУП «МАЗ» было проведено исследование конкурентоспособности продукции (таблице 2.5).
Таблица 2.5. Показатели конкурентоспособности самосвалов МАЗ-551605 и МАЗ 6520
| Показатель | КАМАЗ 6520 | МАЗ-551605 | Единичный показательgi | Весовой коэфф.ai | Групповой показательG |
| Качественные параметры | |||||
| Внешний вид | 0,9 | 0,7 | 1,3 | 0,15 | 0,190 |
| Экономичность | 1 | 0,9 | 1,1 | 0,20 | 0,22 |
| Технические показатели | 1 | 0,9 | 1,1 | 0,25 | 0,27 |
| Ремонтоспособность | 1 | 1 | 1 | 0,10 | 0,10 |
| Надежность в эксплуатации | 0,9 | 0,8 | 1,1 | 0,15 | 0,16 |
| Сервис | 0,8 | 0,7 | 1,1 | 0,15 | 0,19 |
| Итого: | 1,13 | ||||
| Экономические параметры | |||||
| Цена | 93000 | 80000 | - | - | - |
| Затраты на эксплуатацию 5% | 4650 | 4000 | - | - | - |
| Расходы на ремонт 10% | 9300 | 8000 | - | - | - |
| Расходы на транспортировку 0,5% | 465 | 400 | - | - | - |
| Итого: | 107415 | 92400 | - | - | 1,16 |
Примечание. Источник: собственная разработка по данным предприятия
Рассчитаем интегральный показатель (I) по формуле:
I = Gm / Gэ, (2.1)
где Gm – групповой показатель по техническим параметрам;
Gэ – групповой показатель по экономическим параметрам.
I = 1,13 / 1,16 = 0,97
Так как интегральный показатель меньше единицы (0,97 < 1), то самосвал МАЗ-551605 уступает самосвалу КАМАЗ 6520 и по качественным параметрам и по экономическим параметрам.
На РУП «МАЗ» также применяется методика определения конкурентоспособности производимой продукции с использованием экспертной оценки.
1. Экспертной комиссией отбираются критерии или оценочные показатели, которые в наибольшей степени характеризуют продукцию.
2. Исходя из технических параметров, регламентированных ГОСТами, а также общими тенденциями сегмента рынка, основных конкурентов, анализа прошлых периодов, определяются максимальное и минимальное значения всех оцениваемых показателей.
3. Исследуется информация по показателям критериев образцов техники, конкурирующей с единицей предприятия. Методы сбора информации:
- Аналитический, с использованием различных источников;
- Экспертный, с оценкой неизмеримых показателей, таких как эргономичность, эстетичность, наличие специального оборудования и другие показатели;
- Метод проведения испытаний над контрольным и конкурирующими образцами, который имеющий высокую стоимость.
4. Рассчитываются выбранные показатели с использованием формул, которые приведены далее.
5. После расчета критериев измеримые и неизмеримые показатели приводятся в сопоставимый вид (для этого изначально и измеряются максимальные и минимальные значения параметров).
6. Полученные показатели по каждому образцу суммируются и делятся на их общее количество. Таким образом, и получается средний показатель конкурентоспособности.
Таким образом, для определения конкурентных преимуществ выпускаемой заводом автотехники необходимо сопоставить в безразмерной форме перечисленные ниже параметры моделей-аналогов—суммарная площадь профиля характеризует конкурентоспособность каждой модели в выбранном диапазоне показателей. Конкурентоспособность в таблице 2.6 оценивается по следующим показателям:
ЧТС – чистая текущая стоимость автобуса (за весь период эксплуатации),
ДЧДП – дисконтированные чистые денежные поступления (по годам),
It – инвестиции (включают цену и затраты на ремонт и замену узлов).
Средняя техническая скорость, рассчитываемая по формуле
Vт=αNmax×Kv×(1,36Nуд×КПДтр/f)2/3, (2.2)
где αNmax–коэффициент использования мощности
Kv–коэффициент рельефа местности
Nуд - удельная мощность двигателя
КПДтр - коэффициент полезного действия трансмиссии
f- коэффициент сопротивления качению
Уд. мощность, рассчитываемое по формуле
Nуд = Nдв×βпр/ (Go+q×γгр)+Nдв×(1- βпр)/ Go, (2.3)
где Nдв – мощность двигателя, кВт,
βпр – коэффициент использования пробега
Go– вес снаряженного автобуса, т.
q –грузоподъемность автобуса, т.
γгр –коэффициент класса груза.
Динамические факторы:
D=Pт / (Go+ q), (2.4)
где Рт –тяговое усилие ведущих колес.
Рт =Mдв × ui× uгл × КПДтр / rк , (2.5)
где Mдв – максимальный крутящий момент двигателя, кГм,
ui– передаточное число 1 ступени КПП,
uгл – передаточное число главной передачи
КПДтр – коэффициент полезного действия трансмиссии
rк – динамический радиус колеса.
На РУП «МАЗ» была проведена оценка конкурентоспособности автобуса МАЗ-256 и конкурентов с помощью метода экспертных оценок, которые внесены в столбцы 2-4 таблицы 2.6.
Таблица 2.6. Оценка показателей конкурентоспособности МАЗ-551605
| Оценочный показатель | МАЗ-551605 | КАМАЗ 6520 | MAN TGA 40390 |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1. ЧТС=сумм. ДЧДПt-сумм. It, тыс. руб. | 0,2148 | 0,8545 | 0,4327 |
| 2. Цена (Ц.), тыс. руб. | 0,3148 | 0,7688 | 0,1576 |
| 3. Внутренний коэф. окупаемости (ВКО), % | 0,3399 | 0,6824 | 0,9758 |
| 4. Сопутствующие капвложения (Кэкс), т.р. | 0,8000 | 0,8000 | 0,8000 |
| 5. Доля экспорта в объеме выпуска α, % | 0,7853 | 0,1201 | 0,2503 |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 6. Себестоимость перевозок (Sэкс), руб./ткм | 0,9644 | 0,0916 | 0,5177 |
| 7. Соответствие правовым нормам (Кн), % | 0,9706 | 0,4412 | 0,5882 |
| 8. Эстетичность (Эс), баллы | 0,6667 | 0,7778 | 0,5556 |
| 9. Эргономичность (Эр), баллы | 0,6250 | 0,1250 | 0,7500 |
| 10. Мощность двигателя (Nдв), л.с. | 0,5968 | 0,1129 | 0,0484 |
| 11. Масса снаряженного автобуса (Gо), кг. | 0,0745 | 0,9784 | 0,6092 |
| 11.1 Полная масса автобуса | 0,3455 | 0,0114 | 0,0909 |
| 12.1. Мест для сидения | 0,6000 | 0,1000 | 0,9000 |
| 12.2. Общая пассажировместимость | 0,1000 | 0,4000 | 0,3667 |
| 12.3. Объем багажника | 0,6667 | 0,0000 | 0,9000 |
| 13. Максимальная скорость, (Vmax), км/час | 0,7791 | 0,4070 | 0,5233 |
| 14. Средняя технич. скорость (Vт), км/час | 0,5606 | 0,9697 | 0,6930 |
| 15. Динамический фактор (D) | 0,7653 | 0,9880 | 0,9331 |
| 16. Наличие АБС | 0,6000 | 0,6000 | 0,6000 |
| 17. Наличие ПБУ | 0,2000 | 0,0000 | 0,4000 |
| 18. Контрольный расход топл. (Q1), л/100км | 0,4186 | 0,1653 | 0,9804 |
| 19. Коэф. эффективн. (Кэф), 100 км2/ч*л | 0,2868 | 0,0996 | 0,9654 |
| 20. Наработка на отказ (Н), км | 0,8000 | 0,8000 | 0,8000 |
| 21. Уд. Трудоемкость (Ттоп), чел*ч/1000 км | 0,6905 | 0,7814 | 0,4726 |
| 22. Периодичность ТО-2 (Пто-2), тыс/км | 0,6429 | 0,6429 | 0,2857 |
| 23. Ресурс (L), тыс. км | 0,4737 | 0,0351 | 0,5614 |
| Соотношение цена/качество условно-приведенных единиц | 0,5493 | 0,4520 | 0,5830 |
Примечание. Источник: собственная разработка по данным предприятия
По полученным данным можно утверждать, что наиболее конкурентоспособным на сегменте средних автобусов среди оцениваемых образцов техники является автобус MANTGA 40390 с общим соотношением цена/качество в условно-приведенных единицах 0,5830, МАЗ-551605 оказался менее конкурентоспособным (0,5493), на что повлияло множество факторов: цена изделия, внутренний коэффициент окупаемости, удельная трудоемкость и другие факторы. Но наибольшее влияние оказало то, что данная методика оценки конкурентоспособности имеет большое количество недостатков. Полученная информация, во-первых, искажает данные, во-вторых, не отражает действительного положения дел на рынке, в-третьих, имеет высокую долю субъективности, и в целом методика нацелена не на поиск вариантов повышения конкурентоспособности, а только для отчетности, что она имеется и используется.
У данной методики существуют как положительные стороны, так и недостатки. К положительным сторонам можно отнести то, что для особенностей промышленного маркетинга в оценке конкурентоспособности присутствует множество технических параметров, которые отражают особенности отрасли. Многие показатели конкурентоспособности получены путем испытаний и исследований информации автотранспортных организаций, а также расчетами, основывающихся на научных трудах. Но данная методика несовершенна так, как имеет в наличии огромное число недостатков:
1. Не учтен вес критериев оценки. Например, цена для покупателя продукции будет иметь большее значение, чем максимальная скорость, в свою очередь последующие вложения в технику (цена потребления) важнее во многих случаях цены приобретения (единовременных вложений). При адекватной оценке веса критериев изменится и общая конкурентоспособность. Для расчета веса критериев целесообразно провести анкетирование дилерских центров, грузо- и пассажироперевозчиков, автотранспортных организацией, покупателей пассажирской техники о побудительных мотивах выбора.
2. Преобладают критерии технического назначения, хотя на данном этапе развития пассажирской техники все параметры регламентированы техническими стандартами и требованиями, в большинстве случаев действующих во всей отрасли. Например, класс автобусов определяется пассажировместимостью и массой, которые находятся в определенном промежутке, поэтому данные критерии будут общими для всего сегмента рынка. Необходимо находить выгоды в указанных параметрах и модифицировать продукцию, а также большее внимание уделять маркетинговым факторам: организации сервиса, сбыта, продвижению оцениваемого образца.