· внедрять новые современные формы привлечения инвестиций, применяемые многими странами (концессии, «построил-оперируй-передай»).
· направлять на реконструкцию инфраструктуры большую часть средств из международных займов. Для России эта величина не превышает 5% общего объема заимствований, в то время как в большинстве стран-реципиентов эта доля составляет зачастую более 60%.
· принимать меры разумного протекционизма в отношении российских транспортных компаний, судовладельцев, портов и других объектов транспортной инфраструктуры, участвующих в транзитных перевозках.
· развивать международное сотрудничества в области транзитных перевозок, прежде всего со странами, тяготеющими в силу геополитического положения, к российскому варианту транзита. Оценивая поддержку МИД России в решении международных вопросов связанных с развитием транспортной кооперации, видится необходимой потребность в целенаправленных дипломатических шагах для решения неурегулированных проблемных вопросов, имеющих решающее значение для перспектив транзита – статус Каспийского моря, Керчь-Еникальского канала и др.
· для преодоления сложившегося негативного имиджа России, как «черной дыры» в отношении сохранности транзитных грузов потребуется активная PR кампания. Это в определенной степени должно способствовать и координации усилий государственных и коммерческих структур в области развития транзита.
Таким образом, транзит играет большую роль в экономике России. При этом очевидно, что имеются все предпосылки для значительного, в 7-8 раз, увеличения этого вида услуг мировому сообществу.
Это задача национального масштаба имеет прямую связь с изменением структурной политики и экономической стратегии государства. Она коренным образом влияет на геополитическое позиционирование России и имеет шанс стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики России в целом.
Основываясь на изложенном выше материале можно сделать вывод, что спрос на перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта изменяется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономического развития стран и регионов, природно-географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. При этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видов транспорта. Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспорта существенное влияние оказывают государственные органы управления, используя широкую гамму средств - преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т. п.
Кроме того, в развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию структурных подразделений - поставщиков, перевозчиков, экспедиторов, потребителей. Рыночные связи субъектов хозяйствования оптимизируются в результате достижения согласованных экономических компромиссов. Вместе с тем вмешательство государства в развитие транспорта и конфигурацию грузопотоков приобретает новые масштабы, ощущается диктат ведущих западных держав.
1. Богорел С. Международные транспортные коридоры и Россия // Компаньон – 2003. - №7, с.21-23
2. Новицкий В.Е. Международная экономическая деятельность. Учебник. М.: Финансы и кредит, 2003. - 465с.
3. Паламарчук В. Транспорт - важное условие экономического роста // Экономика .- 2000.- №6, с.21-23
4. Ревенчук К. Проблемы иностранных инвестиций // Экономика - 2001.- №1, с.8-10
5. Шнирков О. Новый этап внешнеэкономических связей РФ // Экономика - 2002.- №1, с.11-14