Вследствие того, что Пакистан не имеет общей границы ни с одной из пяти стран Центральной Азии, гипотетически он может вести торговлю с ЦА через Китай, Афганистан или Иран.
Существует два основных проекта строительства транзитных железнодорожных путей через территорию Афганистана:
1) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Герат – Торгунди – Кушка (Туркменистан). Этот путь активно использовался некоторыми транспортными компаниями еще в 1960–1980-х годах. Тогда, однако, груз транспортировался по пакистанской железной дороге до Чамана, а далее – уже по шоссе. Однако затем из-за нестабильности и перманентной напряженности в Афганистане этот коридор был частично закрыт.
2) Пешавар (Пакистан) – Джелалабад – Кабул – Кундуз – Гайатан – Термез (Узбекистан).
Как заявил премьер-министр Пакистана Ш.Азиз на саммите ЭКО в Душанбе в сентябре 2004 г., Пакистан в настоящее время изучает возможности использования транспортных путей для установления железнодорожного сообщения с Узбекистаном и Туркменистаном31.
В этом же месяце было принято решение о сооружении участка Чаман-Кандагар. Стоимость восстановления лишь этого 100-километрового участка оценивается в 110 млн. долл. США32. Следовательно, одной из основных проблем строительства железных дорог в Афганистане является отсутствие финансовых средств.
Помимо перспектив использования в будущем железнодорожного сообщения существуют реальные возможности широко эксплуатировать шоссейные дороги:
1) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Герат – Кушка (Туркменистан). Перевозить грузы по этому шоссе пытались еще в 1994 г., однако первые же караваны были захвачены моджахедами, и трассу быстро закрыли.
2) Торкхам (Пакистан) – Джелалабад – Кабул – Кундуз – Термез (Узбекистан).
3) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Кабул – Кундуз – Термез (Узбекистан).
Участок шоссе от Кабула до Термеза уже активно используется. Однако существенным недостатком этого пути является то, что частично он проходит по высокогорным районам и в связи с этим закрывается для движения на зимний период.
Следует заметить, однако, что все эти шоссейные дороги пришли в негодность за годы гражданской войны в Афганистане и требуют реконструкции. Необходима также модернизация и расширение участков этих путей и на пакистанской территории. На этом направлении пакистанской стороной уже ведется серьезная работа. В 2003 г. Азиатский Банк Развития объявил о выделении Пакистану кредита в размере 187 млн. долл. США на улучшение дорожной сети в Белуджистане33. Сообщается, что АБР окажет подобную целевую финансовую помощь и Афганистану для воплощения в жизнь стремления соединить Пакистан и Центральную Азию транспортным коридором34.
Однако сохраняющаяся в Афганистане нестабильность является серьезным препятствием планам создания через его территорию транспортного коридора из Пакистана в Центральную Азию. В связи с этим активно изучаются возможности транзита через Иран и Китай. В частности, рассматривается возможность использования железнодорожной сети ИРИ. Пакистанский Белуджистан соединен железнодорожной веткой с иранским городом Захедан, расположенным недалеко от границы двух государств. Планируется создать железнодорожный коридор Кохитафтан (Пакистан) – Захедан – Бам – Керман – Бафг – Мешхед – Серахс (Иран) – Теджен (Туркменистан). В настоящее время ИРИ ведет строительные работы по сооружению железнодорожного перегона Бам – Керман. Ожидается, что по окончании строительства этого перегона транспортный коридор начнет функционировать.
Планируются транзитные пути и через Китай. В марте 1995 г. Китай, Пакистан, Казахстан и Кыргызстан подписали соглашение о строительстве дороги, призванной соединить Китай и страны Центральной Азии с пакистанскими портами в Аравийском море. Предполагаемая трасса должна была соединить кыргызский г. Ош с китайским г. Кашгаром и последующим выходом на Каракорумское шоссе. Затем эта дорога могла бы быть соединена и с остальными странами Центральной Азии. В течение нескольких лет договоренности оставались лишь на бумаге. Их реализации препятствовали два основных фактора: низкая пропускная способность Каракорумского шоссе и неспособность стран-подписантов согласовать количество транспортных средств с каждой стороны, которым было бы дано разрешение осуществлять транспортировку грузов с помощью пакистано-китайского шоссе.
Однако эти трудности в основном удалось разрешить к маю 2004 года, и соглашение вступило в силу. Китай уже инвестировал более 50 миллионов долларов в реконструкцию Каракорумского шоссе с тем, чтобы повысить его пропускную способность и сделать его проходимым круглогодично (ныне из-за погодных условий шоссе эксплуатируется лишь 6 месяцев в году). Кроме того, было согласовано число транспортных средств, которые получат право осуществлять транзит по этому шоссе. С китайской стороны их количество составит 1000 транспортных средств, с кыргызской – 300 и с казахской – 10035. Рассматривается и возможность прокладки железной дороги по этому маршруту при финансовой поддержке КНР. Стоимость проекта оценивается в 142 млн. долл. США36. Завершено строительство шоссейной дороги Мургхаб – Кульма, соединившей Таджикистан с Китаем. В литературе коридор из Центральной Азии в Пакистан через Каракорумское шоссе получил название Великого шелкового пути по аналогии с древним маршрутом37.
При условии осуществления этих проектов центральноазиатские страны получили бы выход к портам Аравийского моря через внутреннюю дорожную сеть Пакистана. Это позволило бы сократить расстояние транспортировки товаров в Юго-Восточную Азию и на Ближний Восток на 1200–1400 км. Исламабад получал бы регулярное пополнение в бюджет в виде транзитных пошлин и оплаты услуг за пользование портами.
В то же время серьезную конкуренцию Пакистану в этом отношении составляет Иран. Транспортные коридоры через его территорию пользуются преимуществом перед пакистанскими благодаря более развитой транспортной инфраструктуре в Иране и тому, что они не проходят через высокогорные районы. Уже в мае 1996 г. Было открыто железнодорожное сообщение между Туркменистаном и Ираном по маршруту Теджен – Серахс – Мешхед. Кроме того, в 2003 г. Между Узбекистаном, Ираном и Афганистаном было подписано соглашение «О создании международного трансафганского коридора», предполагающего сооружение шоссе через Термез – Мазари-Шариф – Герат длиной в 2400 км, которое призвано соединить Узбекистан с иранскими портами Бендер-Аббас и Чахбехар38.
Как отмечает пакистанский исследователь Ризван Зеб, если Исламабад и Тегеран будут стремиться к конкуренции и соперничеству между своими портами, эти проекты могут привести к региональной напряженности. В их общих интересах постараться выработать совместный подход и очертить возможности для сотрудничества по этому вопросу39.
Проект строительства трансафганского газопровода. Одним из важных факторов, объединяющих Афганистан, Пакистан и Центральную Азию, стал вопрос относительно прокладки нефтегазовых трубопроводов из богатого углеводородным сырьем Туркменистана в Южную Азию через территорию Афганистана.
Впервые предложение о строительстве такого газопровода было выдвинуто еще в первой половине 1990-х годов. С целью реализации этого проекта в 1997 г. Был создан международный консорциум во главе с американской компанией Юнокал40. Предполагалось, что протяженность газопровода составит 1464 км, 740 из которых прошли бы по территории Афганистана. Стоимость сооружения оценивалась в 1,9 млрд. долл. США. Газопровод планировалось построить в три фазы: на первом этапе он дошел бы до пакистанского Мултана, на втором – до порта Гвадар, а затем – продлен до границы с Индией. Его пропускная способность составила бы от 15 до 20 млрд. м3 в год41. Однако вслед за ракетным обстрелом США Афганистана консорциум в 1998 г. Распался, и реализация проекта была отложена на неопределенное время.
Идея строительства трансафганского газопровода затем была возрождена в 2002 году. На трехстороннем саммите в Исламабаде 30 мая 2002 г. Было подписано соответствующее соглашение. Планировалось, что этот газопровод соединит Индию и Пакистан с туркменским Даулетабад-Донмезским месторождением (одно из крупнейших в мире), запасы газа в котором, по разным оценкам, составляют от 1,7 до 2,83 трлн. М и будет поставлять до 30 млрд. м газа в год. Доходы Афганистана и Пакистана от транзита составили бы, по оценкам, по 500 млрд. долл. США в год42. Кроме того, этот газопровод обеспечил бы занятость 12000–14000 афганцев и мог бы покрыть потребности Пакистана в импорте газа43.
9–10 июля 2002 г. В Ашхабаде прошло первое заседание трехсторонней комиссии (Афганистан, Пакистан, Туркменистан) по вопросу реализации Соглашения о строительстве трансафганского газопровода. В качестве наблюдателей присутствовали представители посольства США и Азиатского Банка Развития (АБР), приветствовавшие это знаковое событие. АБР согласился выступить в качестве основного спонсора сооружения газопровода и выделить на эти цели от трех до четырех млрд. долл. США. Кроме того, в АБР уверены, что и другие инвесторы будут заинтересованы в участии в этом проекте.
Уже в январе 2005 г. Азиатский Банк Развития направил в топливно-энергетические ведомства Туркменистана, Афганистана, Пакистана и Индии окончательный проект сооружения газопровода, подготовленный английской фирмой «Пенспен». В проекте отмечается экономическая целесообразность его строительства, определяются технические параметры и характеристики, а также потенциальные рынки сбыта. Газопровод диаметром 56 дюймов (142 см) с рабочим давлением 100 атмосфер рассчитан на пропускную способность 33 млрд. м газа в год. Протяженность газопровода должна составить 1680 км. Он пройдет через афганские города Герат и Кандагар, пакистанские Кветта и Мултан и дойдет до индийского пограничного города Фазилка. Стоимость оценивается в 3,3 млрд. долл. США. Как сообщает Государственное информационное агентство Туркменистана, строительство могло бы начаться уже в 2006 году после завершения оформления юридической основы проекта44.