"Планов громадье" ничуть не ослепило, к счастью, московскую думу 1902 г.: едва схлынул первый шок, гласные, приметив, что концессия-то испрашивается не только на метрополитен, но и на всю сеть городского трамвая, заключили: "Невольно возникает подозрение, что электрические трамваи, верная и обычно быстро возрастающая доходность их, и составляют главную цель домогательства предпринимателей; от сооружения же дороги большой скорости они впоследствии при первом удобном случае или откажутся, или потребуют для этого сооружения добавочных средств со стороны правительства и города".
Тем временем Балинский добился аудиенции в российском Министерстве внутренних дел, где и выступил с докладом о своих замыслах 16 октября 1902 года. Приглашенные на заседание представители Москвы единогласно зафиксировали при этом разительное отличие изложенного от того, что им довелось заслушивать всего-то месяц назад. Автор не вспоминал более о роскошных проспектах "во славу Государя Императора Николая Второго", на представленных схемах явно поубавилось веток и станций, а вот общая сумма предполагаемых затрат в 155 миллионов тогдашних куда как весомых рублей осталась совершенно неизменной. После этого никто уже почти не сомневался, что концессионеры вряд ли уложатся и в такие пределы, тогда как "город рискует при ликвидации предприятия, наступившей вследствие недостатка строительного капитала, получить в свое распоряжение улицы, перерытые рвами и канавами, неоконченные расчеты по отчуждению, груды неоплаченных материалов и залог в 5 миллионов рублей едва достаточный, быть может, для оплаты и десятой доли всего недоделанного и неоплаченного". "В каждом отдельном случае вопрос о сооружении внеуличных дорог должен быть подвергаем исследованию на основании местных данных и при содействии местных жителей, сведущих в деле, а не решаем по шаблону", - резюмировала дума, полностью отвергая "домогательства" Балинского и Ко. "Шаблонное описание потребности в сообщении, сделанное предпринимателями, конечно, соответствует чисто отвлеченному представлению их о городе не как о живом организме, а как о месте, над которым они желали бы произвести опыт с коммерческой целью... Программа для составления проекта должна исходить от городского Общественного Управления и местных правительственных властей, а не от частных предпринимателей, которые могут быть лишь приглашаемы к исполнению программы как простые подрядчики и притом лишь "по соисканию"...
Задумайтесь над этой историей, дорогой читатель: не напоминает ли она кое-что из совсем еще недавнего нашего советского прошлого? И надо ли удивляться, что из всех проектировщиков московского метро дореволюционной поры советской власти запомнился и полюбился один лишь П.И. Балинский, ставший в творениях некоторых историков и публицистов прямо-таки страдальцем за передовые идеи?
Однако вернемся к самому началу XX века. Столь успешно выдержавшим натиск явного авантюриста москвичам пришлось, увы, надолго забыть о постройке метро: грянула русско-японская война, немедленно повлекшая за собой революционную смуту 1905-1907 годов, которая в свою очередь вызвала глубокий и длительный экономический спад по всей России. Лишь где-то к 1912 году жизнь не без труда возвратилась в прежние рамки, и уже на новую администрацию Белокаменной обрушился очередной вал проектов кардинального совершенствования городского транспорта.
Бывший партнер канувшего в Лету П.И.Балинского - питерский инженер Е.К.Кнорре - остался верен идее надземных эстакадных диаметров, предложив на сей раз связать ими пригородные участки сходящихся к городу железных дорог. Первая очередь, начавшись от узла стальных магистралей в районе нынешнего Рижского вокзала, должна была пройти через Лубянку и Красную Площадь к нынешней платформе "ЗИЛ" павелецкого направления за Серпуховской заставой, а вторая - связать Брестский (Белорусский) вокзал и Курскую-товарную по Тверской - Лубянке - Николо-Ямской; предусматривалась также электрификация однофазным переменным током соединяемых пригородных участков в пределах значительного пассажиропотока и проложенной к тому времени Окружной железной дороги. Перспективный же план развития сети включал внутреннее кольцо по Садовым улицам, линии к Каланчевской и Сокольникам, от Брестского вокзала на Савеловское направление, из Покровского-Стрешнева через Всехсвятское и Петровский парк к Тверской и некоторые другие.
Инженеру К.К.Руину московский метрополитен виделся системой уже не двух, а трех диаметров, которым впервые давались лаконичные наименования:
Ростокинский, наземный - от станции Ростокино Окружной магистрали до Брестского вокзала через Останкино и Марьину Рощу с удобными пересадками на пересекаемые по пути обычные железные дороги.
Дорогомиловский, также наземный - от станции Кутузово Окружной к Лихоборам через Беговую - Петровский парк - Всехсвятское - Коптево.
Андроновский - наземное ответвление от Дорогомиловского в Петровском парке - тоннель под Тверской - Театральной - Лубянкой - эстакада от нынешней Славянской площади по набережным Москвы-реки - тоннель через отроги Таганской горы - наземное примыкание к Окружной.
Эта более чем замысловатая сеть, призванная обслужить не только существовавшие к тому времени, но и еще только намечавшиеся под заселение городские районы, допускала организацию следующих маршрутов:
"Южное кольцо": Петровский парк - Андроновский диаметр - южная часть Окружной - Дорогомиловский радиус до Петровского парка;
"Восточное кольцо": Брестский вокзал - Андроновский диаметр - северо-восточный сектор Окружной - Ростокинский диаметр;
"Северное кольцо": Лихоборы - по Окружной до Ростокина - Ростокинский диаметр - Андроновский до Петровского парка - Дорогомиловский до Лихобор;
"Колебательный" (радиальный): строго в пределах Андроновского диаметра;
Mежду пригородными станциями различных железных дорог через городские диаметры, включая Андроновский, выполняемые по стандартному габариту российских стальных магистралей того времени;
"Выходного дня": от головных вокзалов по соответствующим диаметрам и секторам Окружной к популярнейшему тогда Петровскому парку.
Проектом предусматривалась также однопутная электрифицированная ветка для преимущественно грузового движения от Саратовского (Павелецкого) вокзала через набережные Обводного канала.
Самый же лихой и грандиозный замысел представила группа авторов в составе Я.И.Утина, А.И.Вышнеградского, А.И.Гучкова, А.И.Геннерта и Г.Д.Хова. Чем строить какое-то там самостоятельное метро, не проще ли взять да и подтянуть к самому Кремлю существующие железные дороги по тоннелям под Покровкой - Маросейкой - Лубянкой с одной стороны и Арбатом - Воздвиженкой - Манежной с другой? На месте стыковки этих четырехпутных диаметров - там, где ныне находится гостиница "Москва", а в 1913 году шумел своими бесчисленными лавками Охотный Ряд - должен был возникнуть колоссальный наземно-подземно-небоскребный комплекс Центрального вокзала с пассажирским и грузовым терминалами, простыми и рефрижераторными складами, отелями, магазинами, многоярусными гаражами и развязками для безрельсового транспорта и трамваев. Лучезарное повествование о десятках дальних и пригородных поездов, мчащихся через самый центр Первопрестольной, было в разгаре, когда откуда-то из глубин думского зала прозвучал вдруг наивнейший вопросик: "А что будет, господа, с оживленным столичным узлом составов, если хоть один из этого множества составов надолго задержится в перегонном тоннеле по технической неисправности?" Самоуверенные авторы проекта как-то разом притихли, перешли на общие фразы, а затем и вовсе ретировались...
Внимательно прослушав всех новаторов, московские власти составили к 1913 году собственный, вполне реалистичный проект метрополитена в составе трех, сугубо подземных, диаметров, связанных с намечавшимися к электрификации пригородными участками обычных железных дорог:
Брестский вокзал - Тверская - Лубянка - Таганка - Нижегородская улица;
Каланчевская - Лубянка - Арбат - Брянский (Киевский) вокзал;
Виндавский (Рижский) вокзал - Лубянка - Замоскворечье - Серпуховская застава.
Уже велся полным ходом конкурсный отбор отечественных и зарубежных подрядчиков с инвесторами, у Новоконной площади начинали подрастать кирпичные стены первого в России электродепо, когда - словно неведомое проклятие висело над московскими транспортниками и пассажирами - грянула Первая Мировая война. Единственный материализовавшийся объект "подземки" был достроен лишь в 1927 году как обычное трамвайное депо, названное в честь десятилетия большевистской революции Октябрьским и продолжающее функционировать под этим именем вплоть до наших дней.
* * *
Вы, должно быть, обратили внимание, что все дореволюционные проекты рассматривали московский метрополитен не как самостоятельную транспортную систему, но эстакадное или тоннельное продолжение к Центру обычных железных дорог. Решение, как будто, не из разумных: тогда уже довольно значительный железнодорожный габарит с трудом вписывался в прихотливые изгибы холмов и улочек Первопрестольной, заметно удорожая стоимость строительства. Однако предшественники "Метропроекта" вовсе не отличались при этом пресловутой "чиновной тупостью". Напротив - придавая сугубо московской проблеме сооружения метро характер важного для всей России "повышения пропускной способности крупнейшего рельсового узла МПС", они рассчитывали на поддержку самых высочайших инстанций и соответствующие правительственные субсидии.