На других типах самолетов соотношение причин отказов техники примерно такое же. Так, на самолетах ВАС-1-11 88% авиационных происшествий, связанных с отказом систем, обусловлены недостатками в работе шасси и силовой установки, а на самолетах Fokker F-28 это соотношение составляет 91%. Причины отказов авиационной техники на самолетах отечественных и аналогичных западного производства практически совпадают. Статистические данные о причинных факторах авиационных происшествий, связанных с отказами систем самолетов Ту-154, Ту-134, Боинг-727, Боинг-737, DC-9, ВАС-1-11 и F-28 указывают на их идентичность.
Таким образом, анализ причин авиационных происшествий, связанных с отказами систем самолета отечественного производства и аналогичных самолетов западного производства показал, что у этих типов самолета проявлялись одни и те же недостатки техники. Это свидетельствует об одинаковом уровне технического совершенства этих самолетов. Подавляющее большинство авиационных происшествий по техническим причинам обусловлено отказами двух функциональных систем - шасси (невыпуск одной стойки шасси и складывание стойки шасси при движении по земле) и силовой установки (нелокализованное разрушение двигателя).
Это связано с тем, что на современном уровне развития авиационной науки и техники невозможно создать абсолютно безотказные технические системы. За рубежом и в СССР/СНГ проектирование новых самолетов ведется с учетом принципа обеспечения отказобезопасности, при котором благополучное завершение полета с отказавшей системой становится возможным благодаря применению резервирования и дублирования. Пути и методы создания авиационной техники в передовых зарубежных странах и в СССР/СНГ принципиально не отличаются.
По мере накопления опыта постепенно искоренялись недостатки в подходах создания авиационной техники и технологии ее производства, совершенствовались требования к летной годности, к подготовке летного и наземного персонала, эксплуатирующих эту технику, были созданы в СССР и на Западе устойчивые авиационно-транспортные системы, обеспечивающие относительно высокий уровень безопасности полетов. В начальный период эксплуатации реактивных гражданских самолетов в течение примерно 20 лет происходило формирование системы создания авиатехники и методов ее эксплуатации. По мере совершенствования техники доля авиационных происшествий, связанных с недостатками систем самолетов и их характеристик, уменьшалась с 40% до 15%, а росла доля происшествий с 50% до 80%, обусловленных отклонениями в работе персонала, в основном, экипажа.
Период с 1991 по 1996 гг. характеризовался резким спадом производства авиационной техники. Общее падение промышленного производства в стране, сокращение военных заказов, прекращение бюджетного финансирования закупок для гражданской авиации оказали негативное влияние на развитие отрасли. Кроме того, из-за значительного сокращения пассажиропотока существенно уменьшился платежеспособный спрос российских авиационных компаний. Отсутствие платежеспособного спроса на продукцию российских авиапредприятий повлекло за собой ухудшение их состояния и, соответственно, ухудшение финансового положения поставщиков материалов и комплектующих изделий для самолетов.
Воздушный флот России на 95% состоит из техники разработок 1960-х – начала 1980-х гг. Двадцати самым крупным российским авиакомпаниям принадлежат более более 80 самолетов Ту-154М и более 70 самолетов Ту-154Б, что составляет 30% от общего числа судов этих компаний. По своим эксплуатационным и экономическим характеристикам воздушные суда устарели по сравнению с новыми образцами и отечественной, и зарубежной авиатехники, предлагаемыми сегодня на рынке. В первую очередь, отечественные самолеты проигрывают по удельному расходу топлива и ресурсным показателям двигателей. Среди устаревших моделей отечественного производства наиболее экономичным и универсальным является Ту-154М.
Таким образом, в 2004 г. зафиксировано 27 авиационных происшествий. Десять из них стали причиной гибели 218 человек. Впрочем, если верить статистике, российские самолеты надежнее западных. За всю историю авиации разбилось более 20 широкофюзеляжных самолетов, что повлекло гибель более двух тысяч человек. С Ил-86 было всего 6 происшествий, и только одна катастрофа c человеческими жертвами. Ту-154 занимает в своем классе позицию середнячка, на уровне «Боинга-727» и «Боинга-737». Судя по количеству аварий, рейтинг надежности отечественных самолетов следующий: Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40. Зато по уровню комфорта наши крылатые машины не идут в сравнение с западными собратьями.
В заключении следует отметить, что совершенствование авиационной техники, методов и средств подготовки летного и наземного персоналов, обеспечения и выполнения полетов в СССР и передовых западных странах шло одинаковыми темпами с учетом накопленного мирового опыта авиастроения и эксплуатации воздушных судов. Поэтому средние значения показателей безопасности отечественных реактивных и турбовинтовых самолетов в составе авиационно-транспортной системы были и остаются не хуже аналогичных по классу западных самолетов. Они отражают уровень мирового развития авиационной науки и техники на период создания этих самолетов и дальнейшего их совершенствования.
Список литературы
Воздушный кодекс РФ от 19.02.1997г. № 60-ФЗ (ред.08.07.1999)
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» утверждена Правительством Российской Федерации постановлением от 5 декабря 2001 года.
Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. – М.: Транспорт, 2002. – 325 с.
Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. – М.: Международные отношения, 2001. – 244 с.
Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа. – М.: Воздушный транспорт, 2000. – 115 с.
Касьянчик В.Д. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. – М.: Дело, 2003. – 164 с.
Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. — М.: Финпресс, 2000.-120с.
Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ.- М.: «Бизнес-книга», «ИМА-Кросс. Плюс», ноябрь 1995.-702с.
Нэгл Т.Т., Холден Р.К. Cтратегия и тактика ценообразования. - СПб.: Издательство «Питер», 2001. - 544с.: (Серия «Теория и практика менеджмента»).
Попов Е.В. Теория маркетинга. — Екатеринбург: ИПК УГТУ, 2000. - 187с.
Хруцкий В.Е., Корнеева И.В. Современный маркетинг: настольная книга по исследованию рынка: Учеб пособие.-2-е изд., перераб. и доп.-М.: Финансы и статистика, 1999.-528 с.
Весь мир в кармане теперь и у пассажиров Аэрофлота // Воздушный транспорт. – 2004. - № 14. – с. 32.
Доклад директора Департамента государственной политики в области транспорта, геодезии и картографии Руппеля К.К. на конференции «Аэропорты, авиационные и экспедиторские компании в России:
пути эффективного взаимодействия, перспективы развития, государственное регулирование» от 24.11.2004
Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина на Коллегии Минтранса России «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 году» от 30 марта 2005 года
Клегин Ю. «Аэропорту выдан сертификат...», «Гражданская авиация» №4, 1997г., с. 18-19.
Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2003
Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года (одобрена на заседании Госсовета Российской Федерации от 29.10.2003г.)
Трошин А. «Аэрофлот - новый этап развития», «Гражданская авиация», №9, 1997 г., с. 8-10.
Федоров А. Гражданская авиация страдает от военных рисков // Финанс. – 2004. - № 48. с. 12.
http://www.aeroflot.ru/ - ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии»
http://www.ato.ru/ – журнал «Авиатранспортное обозрение».
http://www.aviaglobus.ru/ – журнал международных авиановостей.
http://www.aviation.com.ru/ – авиационные новости
http://www.aviajournal.interami.com/ - журнал «Авиация Общего Назначения».
http://www.aviapanorama.ru/ – журнал «Авиапанорама».
http://www.progresstech.ru/ – журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии».
http://www.helpeducation.ru – материалы сайта
http://ts.vpk.ru/www-vpk/izd/red_star/avia/avia.htm/ - газета «Авиация России».
Работа предоставлена пользователем Student.km.ru.
[1] Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. – М.: Международные отношения, 2001. – 244 с.
[2] Федоров А. Гражданская авиация страдает от военных рисков // Финанс. – 2004. - № 48. с. 12.
[3] Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2003
[4] Весь мир в кармане теперь и у пассажиров Аэрофлота // Воздушный транспорт. – 2004. - № 14. – с. 32.
[5] Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. – М.: Транспорт, 2002. – 325 с.
[6] http://www.helpeducation.ru – материалы сайта
[7] Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина на Коллегии Минтранса России «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 году» от 30 марта 2005 года
[8] http://www.ato.ru/ – журнал «Авиатранспортное обозрение».
[9] Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2003
[10] http://www.aviapanorama.ru/ – журнал «Авиапанорама».
[11] http://www.helpeducation.ru – материалы сайта