На рубеже 1959—1960 годов при кафедре тоннелей и метрополитенов Ленинградского ордена Ленина института инженеров железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова была создана лаборатория моделирования тоннелей. В ней на небольших моделях создаются условия, в которых будут действовать подземные сооружения.[7]
Когда-то работы в тоннелях велись с помощью отбойных молотков, а погрузка породы в вагонетки осуществлялась вручную — лопатами. Сооружение тоннелей в Ленинграде уже на первой поре стало механизированным. В Ленинграде был спроектирован механизированный проходческий щит ленинградского типа, создателям его была присуждена Государственная премия СССР.[7]
Щит — сооружение, предохраняющее работающих от обвала грунта,— использовали и раньше на строительстве московского метро. Но вырубка грунта производилась вручную — отбойными молотками. Механизированный проходческий щит ленинградского типа представляет из себя стальной цилиндр весом 220 тонн. Своими шестью вращающимися дисками — фрезами, снабженными резцами из твердых сплавов,— он вгрызается в породу, срезая ее пласты.[7]
Одновременно с перегонными тоннелями строятся станции глубокого заложения первой очереди Ленинградского метро по их конструктивному решению можно разделить на два типа: пилонные и колонные. В пилонных — опорами сводов служат мощные пилоны, образованные несколькими тюбинговыми кольцами тоннелей станции. В колонных — своды опираются на металлические колонны относительно небольшого сечения.[7]
Уже с 1956 года на строительстве Московско-Петроградской линии началось освоение и внедрение в тоннельные конструкции высокопрочного сборного железобетона.[7]
Стали применять и совершенно новый тип конструкций станций. «Парк Победы», «Московская», «Петроградская», «Звездная» на Московско-Петроградской линии, «Василеостровская», «Гостиный двор», «Маяковская», «Площадь Александра Невского», «Елизаровская», «Ломоносовская» на Невско-Василеостровской линии выглядят совсем иначе, чем строившиеся раньше: в них нет посадочных платформ. В боковых стенах единственного, центрального, зала станции — ряд ниш с закрытыми дверьми. Только когда замрет шум подошедшего поезда, двери открываются. Одновременно раздвигаются и двери вагонов поезда - они точно против дверей зала. Совсем как в лифте. Поэтому система эта получила название «горизонтальный лифт».[7]
«Площадь Мужества» и «Полититехническая» первые в Ленинграде и в стране односводчатые станции глубокого заложения. Свод их станций перекрывает оба пути и пассажирскую платформу. Он собирается из железобетонных блоков, которые затем домкратами разжимаются в породу. Опорами для сводов этих станций служат два тоннеля, по типу перегонных, из железобетонных тюбингов, внутри заполненных бетоном. Свободное от внутренних опор обширное пространство, перекрытое одним сводом, создает большие возможности и для архитектурного решения. Разработка конструкций этих станций и осуществление их в натуре отмечены Государственной премией 1978 года.[7]
В Петербургском метро 5 действующих линий: красная, синяя, зелёная, жёлтая и фиолетовая; 63 станции, в том числе шесть подземных пересадочных узлов, связывающих по две станции и один, связывающий три станции («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь», из них 56 — подземные станции глубокого заложения (50—75 метров), 3 подземных станции мелкого заложения и 4 наземных станции. [7]
23 января 2008 года Постановлением Правительства Санкт-Петербурга № 44 принята «Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года». Она предполагает строительство и ввод в эксплуатацию 70 км новых линий и 41 новой станции, а также ввод в эксплуатацию (полное развитие) пяти электродепо. Начиная с 2011 года Санкт-Петербург планирует перейти на строительство метро открытым (надземным) способом.[6]
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Итак, на примере изложенного материала о метрополитенах в различных странах можно проследить отличительные черты в применяемых при их строительстве технологиях, но вместе с тем и заметить ряд общих особенностей.
В частности, мы видим, что для Лондонского метрополитена характерен в основном открытый способ строительства, в то время как особенности дислокации Вашингтонского метрополитена диктовали свои условия, в частности использование преимущественно наземного способа строительства.
При разработке же подходов к строительству Ленинградского метрополитена были использованы идеи применения, как линий глубокого заложения, так и наземных.
В целом можно отметить, что для Петербургского метрополитена наиболее близким «по духу» является именно Вашингтонское метро ввиду специфики его местоположения и с учетом применяемых при его строительстве особенностей технологий.
На основе изложенных мною фактов можно сделать вывод о том, что строительство метрополитенов в разных странах продолжается с учетом современных способов и высокотехнологичных решений.
Библиографический список
1) Кулагин Н.: Вашингтонский метрополитен / МЕТРО № 6,1996.
2) Любош Г.А. Ленинградский метрополитен им. В.И.Ленина.- Л.:ЛенИздат,1980.-72с.
3) Метрополитен Лондона / МЕТРО №6,1996.
4) Пикуль В.: Юбилейные даты старейшего метрополитена / МЕТРО № 3,1993.
5) www.wikipedia.ru
6) www.moemetro.ru
7) www.metrospb.ru