У результаті інженерних розробок, заснованих на глибокому вивченні матеріалів інженерних вишукувань і обстежень існуючих конструкцій, здійснених в різні роки, економічних досліджень перспектив розвитку цього транспортного вузла, визначилася схема суміщеного мостового переходу:
1. поєднана частину мостового переходу за схемою 10,3 + (85,6 +128,4) +9 ´ (2 ´ 128,4) +33,6 м, загальною довжиною 2600 п.м.;
2. автодорожня частина - лівобережна в'їзна естакада за схемою 21 ´ 33,0 + 10,63 м і правобережна в'їзна естакада за схемою 2 ´ 35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9 ´ 33,0 м, загальною довжиною 1290,5 п.м.
У суміщеної частини мостового переходу передбачалося розширення існуючих опор за рахунок використання їх фундаментної частини під розбираємо льодорізами та будівництво трьох нових окремо стоять опор і двох засад. У автодорожньої частини планувалося будівництво 34-х опор стовпчастого типу на пальових підставах.
Всі основні етапи реконструкції проводилися без перерви в русі поїздів по існуючому мосту. Оптимальність прийнятих рішень підтверджується і тим, що в процесі реконструкції вдалося досягти суттєвого зниження вартості будівництва за робочими кресленнями проти вартості, визначеної у ТЕО на основі кошторисів по реалізованих аналогічних об'єктів. У процесі будівництва вдалося знайти і більш оптимальні технічні рішення проти рішень, передбачених ТЕО. Так, за пропозицією групи замовника, Далекосхідної залізниці і авторів проекту була змінена схема руслової частини мостового переходу, що поліпшило експлуатаційні якості об'єкта. При цьому було досягнуто зниження вартості робіт більш ніж на 66 млрд. руб. в рівні цін 1995 року.
У процесі будівництва були розроблені та реалізовані оригінальні технічні рішення, як по основних конструкцій мостового переходу, так і за складним допоміжних споруд.
Реконструкція опор здійснювалась з використанням існуючих фундаментів кесонної конструкції і розбиранням існуючих опор у зоні сполучення з новими опорами, без зупинки руху по існуючому мосту. Розширення опор здійснювалося за рахунок льодорізної частини існуючих опор шляхом її розбирання до обрізу фундаменту і зведення на його місці нової частини опори в гранітній облицюванні. Одночасно з роботами по розширенню опор проводилася актування цементно-піщаним розчином тіла існуючої опори. Водозахисне огорожу влаштовувалося по периметру існуючих опор і складалося з шпунтових стін і укладається на рівні обрізу фундаменту тампонажного шару підводного бетону. Глибина утвореного огородження складала до 9,0 м, периметр до 85,0 м, використовувався шпунт довжиною до 20,0 м. На опорах, розташованих на острові, шпунт занурювався з землі, в руслі - з льоду, з острівців, з плавзасобів.
При розбиранні гранітного облицювання і бутової кладки льодорізної частини опор використовувалися різні способи, але найбільш ефективним було застосування механізованої розбирання за допомогою пневмо-клина, встановлюваного на стрілі екскаватора. Пневмоклин виготовлявся за індивідуальним проектом. Спорудження тіла опор в гранітній облицюванні вироблялося за технологією відповідної Тусмо-56.
Облицьована гранітом розширена частина опори, розташована вище змінного горизонту, завершувалася монолітним залізобетонним прокладних поруч. На ньому зводилося тіло опори в залізобетонних контурних блоках з монолітним залізобетонним підферменником.
У процесі робочого проектування та монтажу суміщених прогонових будов 2 128,4 м виявився ряд істотних недоліків спочатку запропонованої замовником конструкції з елементами ферми, пов'язаних з герметизацією внутрішніх порожнин. У результаті частина елементів, а саме скоси і верхні пояси ферми, починаючи з третього прогонової будови, виготовлялися в традиційному конструктивному варіанті - з перфорацією. Найбільш серйозною проблемою, яку довелося вирішувати підрядчику і проектувальникам з монтажу суміщених прогонових будов слід вважати проблему монтажного зварювання ортотропної плити, включеної в роботу нерозрізний ферми. Крім значного обсягу зварних швів (більше 25 км) і недостатнього досвіду такого роду робіт, у підрядника виявилася проблема забезпечення заданих параметрів зварних з'єднань металоконструкцій зі сталі марок 15ХСНД і 10ХСНД, що виготовляються за ТУ і не пройшли на той момент всього комплексу необхідних випробувань у виробничих умовах . Для вирішення даної проблеми були залучені фахівці НДІ мостів, які забезпечували наукове супроводження і технічний контроль над проведенням робіт.
Монтаж металоконструкцій здійснений за стандартною технологією навісний збірки. До найбільш цікавих моментів слід віднести застосовані способи поздовжньої і поперечної насування нерозрізного прогонової будови 68,4 +84,0 +74,2 м в'їзний естакади, розташованої в кривій над горловиною залізничної станції Амур.
На суміщеної частини мостового переходу застосовані електрифіковані оглядові пристрої, що дозволяють забезпечити доступ до всіх вузлів і елементів прогонової будови. Ці ж оглядові пристосування широко використовувалися підрядними організаціями при монтажі ферм, монтажу і зварювання ортотропної плити авто - проїзду, при фарбувальних роботах.
Антикорозійне покриття металоконструкцій прогонових будов виконано відповідно до російських і міжнародних стандартів за технологічним регламентом. У літні сезони 1997, 1998 років була виконана забарвлення 223 тис. м2 поверхні металоконструкцій, при цьому підготовка поверхонь, що офарблюються, згідно з регламентом, здійснювалася піскоструминної очищенням, що забезпечує чистоту і шорсткість поверхні підготовлюваної класу S2.5, що з урахуванням високоякісних матеріалів забарвлень дозволило будівельникам видати гарантії на виконане покриття терміном на 15 років.
Проектне рішення по безстиковому шляху на безбаластною мостовому полотні зажадало від будівельників забезпечення точної вивірки положення прогонових будов в плані і профілі, забезпечення розрахункових параметрів стріли прогину і чіткого технологічного регламенту з улаштування прокладних шару.
Особливістю всіх проектних і технологічних рішень по спорудженню даного мостового переходу була необхідність врахування реальних умов реконструкції, оскільки весь період будівництва зберігалося інтенсивне залізничний рух по існуючому одноколійному мосту. Фактично всі технічні рішення по даних умов слід віднести до розряду індивідуальних розробок.
Підрядними організаціями застосовувалися передові технології при спорудженні монолітних стовпчастих опор на фундаментах з буро - набивних стовпів, монтаж прогонових будов методами врівноваженою та навісний збірки, зварювання елементів конструкцій прогонових будов на монтажі та ін..
У червні 1998 року був введений в експлуатацію пусковий комплекс, що забезпечив першочергове відкриття залізничного руху і дозволив підвищити ефективність капітальних вкладень.
3. Будівництво другої черги мосту через Амур
Адміністрацією залізничного транспорту України, починаючи з 1999 року, приступив до робіт з демонтажу залізничних прогонових будов і завершенню реконструкції опор суміщеного мосту. Ці роботи входять до титул другої черги реконструкції мостового переходу. Однак відкриття титулу так і не відбулося, тому що домовленість між пайовиками про розміри пайової участі в фінансування так і не була досягнута.
За роки, що минули з початку реконструкції, на об'єкті були виконані значні обсяги робіт (змонтовано понад 18 тисяч тонн металоконструкцій прогонових будов, здійснена розбирання 6500 кубічних метрів кладки опор, укладено 9,0 кубічних метрів масивної гранітної облицювання і т.д.).
Найбільш важливою даний час є проблема, пов'язана з продовженням робіт, а вірніше сказати, з початком 2-ї черги будівництва. Перерва між закінченням робіт 1-ї черги з початком демонтажу існуючих прогонових будов і розворотом робіт 2-ї черги будівництва не тільки призведе до подорожчання робіт та подовження термінів будівництва, а й значно знизить ефективність капітальних вкладень в 1-у чергу будівництва. Гармонійність проектного рішення полягає в тому, що високі капіталовкладення першої черги будівництва стають ефективними тільки по завершенні реконструкції об'єкта на повний розвиток.
Завершення реконструкції об'єкта на повний розвиток неминуче з точки зору необхідності створення повноцінного 2-х путнього ділянки Транссибірської залізничної магістралі на даній ділянці і забезпечення безпечного руху автотранспорту на ділянці дороги федерального значення, що проходить через міст.
Обстеження об'єкту, що будується в рамках програми випробування споруди перед введенням в експлуатацію, яке у даний час, показує, що всі роботи виконані з особливою ретельністю і цілком відповідають тому видатному значенням, яке має найбільше в Росії транспортна споруда.
Будівництво другої черги залізничного моста через Амур, планується завершити до кінця 2007 року.
Частина поїздів пропускає 7-кілометровий одноколійна підводний тунель під Амуром, але за 60 років експлуатації він неабияк зносився, і його потрібно відремонтувати вже в найближчі роки. А вартість ремонту тунелю в кілька разів вище вартості будівництва другої черги мосту, при цьому закривати на ремонт тунель під Амуром не можна без будівництва другої колії над річкою. Однак друга черга мосту складається не тільки з нижньої - залізничної частини, але і з верхньої - автомобільної.
За оцінкою фахівців автомобілісти ще 15 років цілком обійдуться наявними авто - мостами. Тому друга черга поки буде складатися лише із залізничної колії.
Висновок
На початку вісімдесятих років одноколійний амурський міст вичерпав ресурс пропускної здатності і став вузьким місцем усього Транссибу. До того ж закінчився нормативний термін експлуатації прогонових будов. Тому керівництво МПС і Хабаровського краю зважилося на грандіозне починання - будівництво нового мосту, причому двох'ярусного - знизу залізничного, зверху автомобільного.