Пристрій піщаних смуг можна також організувати із застосуванням бункера, що має днище із двома випускними отворами шириною 1 м, розташованими на відстані 0,7 одне від іншого. У цьому випадку пісок з автомобілів-самоскидів вивантажують у бункер.
Піщані смуги дозволяють правильно обперти залізобетонні шпали під рейками. Якщо залізобетонні шпали опиралися б на піщану подушку й середню частину постелі, то могли б утворитися тріщини в них. Поверхню піщаної баластової призми, відсипаної на земляне полотно, планують автогрейдером; ножем автогрейдера утворять канавку між піщаними смугами. Основна площадка земляного полотна до відсипки піщаних смуг повинна бути ущільнена до нормованих меж, ретельно спланована й нівельована.
Рейкову колію укладають механізованим способом із застосуванням укладальних кранів. Ланки колії із залізобетонними шпалами укладають колієукладальними кранами так, щоб кінці шпал лежали на піщаних смугах.
Колієукладач УК-25 у процесі укладання колії наступні операції: ланка, що перебуває в пакеті, перетягненому із ближньої платформи на кран, піднімається вантажопідйомним пристроєм; крановими візками виноситься в кінець консольної ферми й укладається на земляне полотно по осі колії. Кінці рейок опущеної ланки монтери колії тимчасово скріплюють із попередньою ланкою, покладеною в колію, інвентарними розпірками або автоматичними скобами, які після пересування вперед колієукладального поїзда заміняють постійними накладками. Пакети ланок перетягають укладальним краном, не перериваючи його роботу: кран з піднятою останньою ланкою пакета переміщається по покладеній на земляне полотно ланці й одночасно перетягує на першу половину своєї платформи наступний пакет. Уклавши підняту ланку па полотно, кран, при переміщенні вперед по колії, перетягає наступний пакет на всю довжину своєї платформи. Цю операцію називають "ближнім перетяганням". Після звільнення від пакетів всіх платформ, які знаходяться в крані, виконують "далеке перетягання" пакетів: платформи, що звільнилися, відводять моторною платформою до состава з ланками й моторною платформою або локомотивом перетягають на них пакети ланок.
Роботи з укладання колії колієукладальними кранами УК-25 виконує бригада монтерів колії в складі 20 чол. Після укладання рейкових ланок виправляють, (рихтують, виправляють перекоси й осідання рейко-шпальної решітки, підштопують шпали) по попередньо відновленій осі колії. Це дозволяє відкрити рух матеріальних поїздів зі швидкістю не більше 10 км/ч. Ґрунт для підштопування шпал повинен бути однорідним із ґрунтом земляного полотна, але брати його з полотна не дозволяється.
Баластування колії являє собою один із самих важких і трудомістких процесів при спорудженні верхньої будови колії.
До складу робіт по баластуванню колії входять наступні основні процеси: розробку, переробку й навантаження баласту в кар'єрі; підвезення, вивантаження й дозування піщаного баласту; підготовку колійної решітки до укладання баласту; утворення піщаної баластової подушки й піднімання на неї рейко-шпальної решітки; обкатування колії; підвезення, вивантаження й дозування щебеневого баласту; пошарове піднімання колії на баласт і ущільнення його; підйомка і виправка колії; опоряджування баластної призми; обкатування колії поїзним навантаженням і остаточне виправлення колії.
Напрямки баластувальних робіт на окремих ділянках або перегонах визначаємо залежно від розташування баластових кар'єрів, умов доставки баласту до місць вивантаження, заданих темпів баластувальних робіт, сезону, умов організації руху баластових поїздів.
Так як місце розташування баластового кар'єру впливає на вартість баласта, вважаємо, що якість матеріалів місцевих кар'єрів задовольняє вимогам до баластних матеріалів. Тому обираємо кар'єр піску на відстані 15 км від станції А та кар'єр щебеню на відстані 20 км від станції А.
Баласт будемо перевозити залізничним транспортом, так як цей вид перевезень дешевший ніж автомобільний. Баласт із кар'єрів перевозимо думпкарами або хопер-дозаторами, пристосованими до механізованого розвантаження й дозування баласту в необхідних обсягах на земляному полотні. Найбільш досконалими вагонами такого призначення є хопер-дозатори ЦНИИ-ДВЗ місткістю 40 м. Ці хопердозотори можуть розвантажувати і дозувати баласт із однієї або обох сторін колії, у середині й за її межами. Розробку баласта в кар'єрі виконує екскаватор, який і навантажує його до хопер-дозаторів. При цьому окремо створюються вертушки з хопер-дозаторів для піску і для щебеню. Такі вертушки можуть включати в себе до 40 вагонів хопер-дозаторів.
Визначення об'ємів робіт по баластуванню колії.
На даній ділянці вкладається щебеневий баласт на піщаній подушці. Так як лінія з залізобетонними шпалами та 3 категорії, то при таких даних товщина щебеневого шару баласту 30 см, а піщаного - 20 см при ширині баластної призми 3,6м, а при 3,2м - щебеню - 25см, піску - 20см. Підвищення зовнішньої рейки в кривих приймаємо 50мм.
Об'єми робіт по баластуванню колії визначимо в табличній формі.
Таблиця 4.1. Об'єми робіт по баластуванню колії
| № | Місце укладання | РШР | Баласт, м. куб | ||||
| вимірник | кількість | пісок | щебінь | ||||
| на 1км | всього | на 1км | всього | ||||
| 1 | Станція А, Б | ||||||
| головна колія | км | 2,9 | 1103 | 3198,7 | 2053 | 5953,7 | |
| станційні колії | км | 2,2 | 958 | 2107,6 | 1644 | 3616,8 | |
| стрілочні переводи | компл | 4 | 100 | 400 | |||
| міжколійя | км | 2,1 | 500 | 1050 | |||
| Всього | 5306,3 | 11020,5 | |||||
| 2 | Перегін СТ. А-Р№1 | ||||||
| головна колія | км | 21,3 | |||||
| прямі | км | 14,91 | 1103 | 16445,73 | 2053 | 30610,23 | |
| криві | км | 6,39 | |||||
| R<1200м | 1,917 | 1158 | 2219,886 | 2389 | 4579,713 | ||
| R>1200м | 4,473 | 1125 | 5032,125 | 2184 | 9769,032 | ||
| Всього | 23697,74 | 44958,98 | |||||
| 3 | Роз'їзд №1, №2 | ||||||
| головна колія | км | 2,5 | 1103 | 2757,5 | 2053 | 5132,5 | |
| станційні колії | км | 2,2 | 958 | 2107,6 | 1644 | 3616,8 | |
| стрілочні переводи | компл | 4 | 100 | 400 | |||
| міжколійя | км | 2,1 | 500 | 1050 | |||
| Всього | 4865,1 | 10199,3 | |||||
| 4 | Перегін Р№1-Р№2 | ||||||
| головна колія | км | 23,5 | |||||
| прямі | км | 16,45 | 1103 | 18144,35 | 2053 | 33771,85 | |
| криві | км | 7,05 | |||||
| R<1200м | 2,115 | 1158 | 2449,17 | 2389 | 5052,735 | ||
| R>1200м | 4,935 | 1125 | 5551,875 | 2184 | 10778,04 | ||
| Всього | 26145,4 | 49602,63 | |||||
| 5 | Перегін Р№2-ст. Б | ||||||
| головна колія | км | 22,3 | |||||
| прямі | км | 15,61 | 1103 | 17217,83 | 2053 | 32047,33 | |
| криві | км | 6,69 | |||||
| R<1200м | 2,007 | 1158 | 2324,106 | 2389 | 4794,723 | ||
| R>1200м | 4,683 | 1125 | 5268,375 | 2184 | 10227,67 | ||
| Всього | 24810,31 | 47069,73 | |||||
| Всього | 94996,25 | 184070,9 | |||||
| Загалом з коефіцієнтом | 107345,8 | 215363 | |||||
У загальний комплекс будівництва залізниці входить будівництво будівель різного призначення. У розрахунку на 1 км головної колії будують до 3,4тис. м3 будівель, причому вартість їхнього будівництва становить від 12 до 25 % вартості будівництва дороги. Будівлі діляться на виробничі й службово-технічні, необхідні для нормальної експлуатації лінії. До виробничих відносяться будівлі локомотивного й вагонного господарств, водопостачання й теплопостачання, підстанцій, майстерні різних служб і т.п., до службово-технічних - вокзали, контори, склади, пакгаузи, адміністративні споруди й ін. Крім того, зводять будинки для житла й культурно - побутового обслуговування залізничників і членів їхніх родин. Для цього при станціях створюють благоустроєні селища.
У загальному обсязі споруджуваних на дорозі будівель приблизно 50 % становлять житлові будівлі, 26% - культурно-побутові й 24% - виробничі й службово-технічні будівлі.
Будівництво будівель відрізняється великою складністю й трудомісткістю, що становить до 26% загальної трудомісткості будівництва дороги. Це пояснюється надзвичайною різноманітністю об'єктів, номенклатура яких перевищує 250 найменувань, і будівельних процесів, які виконуються при зведенні кожного об'єкта, що вимагають великої кількості різних матеріалів і праці кваліфікованих робітників багатьох спеціальностей. Зниження трудомісткості будівництва будівель може бути досягнуте за рахунок чіткої організації всіх будівельних процесів.
Будівництво будівель на станціях примикання починають в підготовчий період будівництва лінії, щоб використовувати ці будівлі для потреб будівельників. Із загального переліку споруджуваних об'єктів виділяють ті, які необхідні для тимчасової експлуатації дорогі й повинні бути побудовані до її відкриття на ділянці.
Споруджувану лінію розбивають на ділянки між загально будівельними будівельно-монтажними поїздами (СМП), які ведуть роботи з укладання й баластування колії на своїх ділянках. Цим же СМП доручають будівництво будинків і споруджень на роздільних пунктах, що знаходяться на їхніх ділянках. Роботи з водопостачання, каналізації, енергопостачання й зв'язку для будівель виконують спеціалізовані СМП на основі субпідряду. В окремих випадках можлива будівля будинків спеціалізованими домобудівельними СМП.