В Северо-Западном регионе Калининградская область отличается слабым развитием автомобильного транспорта (доля которого в общем объеме грузоперевозок составляет менее 20%) и более сильным развитием воздушного (хотя он и не играет определяющей роли в грузоперевозках). Наиболее развит транспортный комплекс в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, где в 1995 г. объем грузоперевозок составил 133,4 млн. т, или в 11 раз больше, чем в Калининградской области, при соотношении численности населения 7:1.
Значительно уступает Калининградская область другим областям Северо-Запада в перевозке пассажиров всеми видами транспорта, за исключением воздушного. Это связано как с географическим положением области, так и с недостатком пассажирского парка. Например, по обеспеченности населения автобусами общего пользования на 100 000 человек область уступает Новгородской и Псковской областям почти в два раза, что не компенсируется трамвайным парком.
В перспективе Калининградская область при благоприятной политической ситуации и решении транзитных проблем имеет определенные преимущества перед Псковской и Новгородской областями в связи с включением области в европейскую транспортную систему.
Рассматривая перспективы и направления развития транспортного комплекса Балтийского региона, особое внимание следует уделить вопросам развития восточно-балтийских портов, остро конкурирующих между собой в борьбе за российские грузы. Фактически страны Балтии, Россия и Финляндия подготовили программы развития морских портов на период до 2010 г. В России это Государственная программа возрождения Российского флота, а в Латвии - Национальная программа развития транспорта. В российской программе особое значение придается развитию торговли с традиционными западными партнерами, в связи с чем предусматривается модернизация существующих портов в Северо-Западном бассейне и строительство четырех новых транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе.
Конкуренция между портами приведет к снижению тарифов на обработку грузов и улучшению (ускорению) обслуживания, но одновременно с этим и к снижению экономической эффективности деятельности портов и удлинению сроков окупаемости капиталовложений. Дополнительная конкуренция создается за счет планов развития транспортных коридоров Запад - Восток и Север - Юг и в особенности транспортных коридоров Берлин - Москва, Виа Балтика, Ганзеатика, ТЕМ/ТЕР, Пловдив - Киев - Санкт-Петербург - Хельсинки, которые оттянут часть грузов от портов. Поэтому стратегия развития транспортного комплекса должна учитывать существующие реалии и основываться не на чувстве "местничества", а на экономических расчетах с учетом международной кооперации и разделения труда.
По внешним оценкам Калининградский порт не может претендовать на роль крупного центра уже потому, что железнодорожные пути проходят по застроенным городским массивам. Здесь есть лишь мелководный канал с односторонним движением, а все грузы приходится перевозить через территории иностранных государств. Следует также учитывать значительное временное отставание от стран Балтии в борьбе за российский транзит.
1. Блидман А.Ф., Прохоров А.Г. Экономика стран северной Европы. М.: БЕК. 1990 год.;
2. Богомазов В.А. Регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление транспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997.
3. Гриневич Г.П. Морской транспорт. М.: Транспорт. 1990 год.;
4. Маликов О.Б., Малкович А.Р. Морские транспортные перевозки. Справочник. СПб.: Транспорт. 1989 год.
5. Мостовой И.Ф. Экономическая география. Учебное пособие. М.: Авис. 1994 год..
6. Экономика транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. – СПб., 1996.