В 1838 г. по Неве прошел изобретенный русским академиком Б. С. Якоби электроход. Это была лодка, вмещавшая 12 пассажиров, с электродвигателем мощностью 1/4 л. с., работавшим от батареи из 320 гальванических элементов. С. О. Бурачек, который участвовал в комиссии по испытаниям этого судна, так увлекся новой машиной, что именно ее объявил «могучей силой, идущей на смену парусам и паровым двигателям». По тем временам это было, конечно, преждевременным заявлением. Судостроение XIX в. пошло по пути освоения и совершенствования паровых машин, котлов и необходимого оборудования. Создателям флота предстояло разрешить не менее сложную и важную задачу—научиться строить железные, а затем и стальные суда. Первое железное несамоходное судно в виде лихтера, предназначенное для перевозки грузов по каналам посредством конной тяги, было построено в Англии еще в 178 7 г. В 1822 г. англичане построили также железный колесный морской пароход с машиной мощностью 80 л. с. В 1845 г. в России был построен упоминавшийся уже железный буксир «Волга» с машиной мощностью 250 л. с. В следующем году Николаевское адмиралтейство построило для Черноморского флота первый большой железный рабочий баркас. Первым металлическим военным кораблем в России оказалась подводная лодка, сконструированная военным инженером генералом Шильдером. Она была построена весной 1834 г. в Петербурге на Александровском заводе. Набор корпуса лодки длиной 6 м состоял из шести шпангоутов, для обшивки было использовано котельное железо толщиной 5 мм. В 1834 г. некий бельгийский инженер предложил организовать постройку для России железных дноуглубительных снарядов. На это директор Петербургских заводов Горного ведомства ответил, что данное предложение не представляет ничего особенного. «Пользуясь перепиской со многими известными судостроителями в Англии,—говорилось в его письме,— я не упускаю из виду и привожу в исполнение то, что заслуживает внимания. Для руководимых мною заводов не представляет никаких затруднений строить железные суда. Эти заводы располагают всеми позднейшими усовершенствованиями. Но железо в России очень дорого, и нам приходится строить деревянные суда». Довод о высоких ценах на металлы для казенных заказов не имел существенного значения. Корабельный лес также был дорог, и цена его на внешнем рынке все время возрастала. По-видимому основная причина отставания России в области освоения железного судостроения состояла в общей технической отсталости страны. Существенное значение имело и традиционное недоверие к своим специалистам, слепая вера и преклонение перед всем, что изготавливалось за рубежом. И это не случайно. На заказах, поступавших из России, наживались и богатели не только иностранные фирмы, но и сами царские чиновники. Приобретение первых железных судов для русского флота за границей также не обошлось без иностранных предпринимателей и посредников. По заказу Морского Министерства в 1838 г. в Англии был построен для Черноморского флота первый железный пароход «Инкерман» с машиной мощностью 90 л. с. Но прибывшее на Черное море судно, 'обошедшееся государству в 172 500 руб., не произвело на русских моряков большого впечатления. К тому же оно оказалось недоброкачественным: во время волнения сорвало заклепки, разошлись железные листы, образовалась течь и судно едва не затонуло. И все же эксплуатация железных судов показала, что применение железа, а затем и стали для постройки корпусов судов обеспечивает повышение их прочности и долговечности. Преимущества металла перед деревом сказались прежде всего на уменьшении веса судна. Если вес корпуса деревянного судна достигал половины водоизмещения, то вес железного составлял всего одну треть. Столь значительное облегчение корпуса позволяло увеличить артиллерийское вооружение и мощность двигателей на военных кораблях или повысить полезную грузоподъемность на торговых судах. Помимо этого, срок службы металлического судна был вдвое больше, чем деревянного, а после полного износа за металлическое судно, сдаваемое на слом, еще выручали примерно четвертую часть его первоначальной стоимости. Однако металлургия не могла еще обеспечить судостроение доброкачественным листовым и профильным металлом соответствующих размеров, профилей и прочности. Поэтому в первое время из металла изготавливали только набор, а обшивку и настил палуб делали из сосновых или дубовых досок.* Кроме того, технология постройки деревянных судов была хорошо освоена, а для строительства металлических судов требовалось подготовить квалифицированные кадры, создать новое оборудование, инструменты и освоить совсем новый, более сложный технологический процесс производства. Военные моряки не без основания считали, что тонкая металлическая обшивка бортов и палуб сильно пострадает при попадании снаряда, в то время как деревянная, сделанная из нескольких слоев твердых досок, более надежна, а разрушения, причиненные ей снарядом, легче устранять. Поэтому железные суда сначала строили главным образом для торгового флота. Довольно скоро и моряки и судостроители на практике убедились, что паровая машина с котлом плохо уживается с деревянным корпусом и парусной оснасткой корабля. Для вывода газов и дыма из кочегарки на судах устанавливали высокую железную дымовую трубу. При неполном сгорании топлива из нее вылетали раскаленные частицы угля, которые прожигали паруса, а дым загрязнял мачты, палубу и надстройки. ри попутном ветре, когда судно шло только под парусами, бездействующие 1ребные винты или колеса снижали его скорость. Во время работы тяжелая паровая машина расшатывала машинный фундамент и деревянный корпус корабля, разрушая конопатку пазов и стыков. Только железный корпус корабля в сочетании с паровой машиной и гребным винтом могли вывести военный, да и транспортный, флот из «мнимого состояния к подлинному бытию». Опыт боевого использования военных .кораблей, сравнение парусных с паровыми, деревянных с железными, а затем и стальными показал, что только стальной, броненосный военноморской флот может считаться вполне боеспособным. * Так называемый «композитный набор».
Русские корабли броненосного флота
Развитие металлического судостроения шло настолько быстрыми темпами, что можно было, не ожидая прибытия из Англии "Первенца", приступить к постройке на отечественных заводах еще двух однотипных кораблей. В процессе завершения реконструкции "Галерного островка" Морское ведомство предоставило эту верфь в полное распоряжение-англичанина Митчелла и в 1862 г. заключило с ним контракт на постройку второй плавучей броненосной батареи "Не тронь меня" за 923 тыс. руб. Срок постройки определялся с марта 1862 г. по март 1864 г., но корабль вступил в строй только в 1865 г. Механизмы для третьей батареи "Кремль" изготовлялись в России*. Броневые плиты для всех трех кораблей были закуплены в Англии. Однако судостроителям не удалось соблюсти однотипность кораблей и по некоторым показателям они были различными:
| Показатели | «Первенец» | «Не тронь меня» | «Кремль» |
| Водоизмещение, т | 3622 | 3494 | 4323 |
| Мощность паровой машины, л. с. | 1067 | 1200 | 2000 |
| (индикат.) | |||
| Скорость хода, узлы | 8 | 8 | 9,5 |
| Год закладки | 1862 | 1862 | 1864 |
| » сдачи флоту | 1864 | 1865 | 1867 |
| Место постройки | Англия | «Галерный | Невский |
| островок» | завод |
При наличии мощных машин на кораблях была сохранена почти полная парусная оснастка корвета. Вооружение на корабле английской постройки состояло из шести орудий калибра 203 мм, а на отечественных-восемь и двенадцать. По контракту за постройку броненосца "Не тронь меня" отвечал англичанин, однако фактическим строителем корабля был инженер Соболев. Броненосную батарею "Кремль" на Невском заводе строил инженер Потапов. В процессе постройки первых плавучих броненосных батарей был приобретен значительный опыт строительства металлических кораблей, судовых паровых машин и котлов. Это позволило вскоре приступить к выполнению развернутой программы судостроения, направленной на укрепление морских подступов к Кронштадту и Петербургу. Между прочим, строили тогда медленно, но прочно; все три броненосные батареи (отнесенные с 1892 г. к классу броненосцев береговой обороны) находились в составе флота около сорока лет и были списаны лишь в 1905 г. * "Не тронь меня" получил машину, снятую с винтового корабля "Константин" в 1864 г., а эта машина была сделана в Англии в 1858 г.
Список использованной литературы:
1. И.И. Яковлев «Корабли и верфи»