В разрезе видов транспорта транспортный сбор на восстановление за 2009 год распределился следующим образом:
автобусы - 27 333,2 млн. р. (71,6 %),
наземный электротранспорт - 22 968,8 млн. р. (38,4 %),
Требования к пассажирским автомобильным транспортным средствам, условия выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, права, обязанности и ответственность автомобильных перевозчиков и общие требования к технологии работы пассажирских терминалов установлены Правилами автомобильных перевозок пассажиров в Иркутской области, утвержденными постановлением Министерства транспорта.
В договорах об организации перевозок пассажиров между оператором и перевозчиком устанавливаются требования к техническому и санитарному состоянию транспортного средства, выполнению графика движения, обеспечению проездными билетами пассажиров и ответственность за их нарушение. Однако эти взаимоотношения требуют дальнейшего совершенствования. Для полного обзора ситуации на рынке пассажирских перевозок Иркутской области, проведем анализ производственно-хозяйственной деятельности коммунального пассажирского транспорта, результаты которого представлены в таблице 2.1.
Таблица 2.1
Объем транспортной работы, выполняемый муниципальным пассажирским транспортом Иркутской области, пассажиров
| Вид транспорта | Год | ||||
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Автобус | 5 663,60 | 5 927,00 | 6 102,70 | 6 508,90 | 6 857,60 |
| Троллейбус | 4 421,70 | 4 493,40 | 4 642,10 | 4 752,70 | 4 864,90 |
| Трамвай | 849,1 | 893,1 | 862,7 | 894,5 | 878,5 |
| Итого: | 10 934,40 | 11 313,50 | 11 607,50 | 12 156,10 | 12 601,00 |
Как показывает таблица 2.1, самый популярный вид транспорта среди населения Иркутской области – автобусы. Выработка на одну единицу транспорта так же возросла по сравнению с 2005 годом. Об этом свидетельствуют данные, приведенные в таблице 2.2.
Таблица 2.2
Выработка на одну подвижную единицу транспорта
| Вид транспорта | Ед. изм. | Год | ||||
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Автобус: | ||||||
| Выработка на 1 ед. подв. состава | км | 53579 | 54960 | 56233 | 57015 | 56861 |
| Выработка на 1 ед. подв. состава | час | 3096 | 3280 | 3386 | 3426 | 3451 |
| Троллейбус: | ||||||
| Выработка на 1 ед. подв. состава | км | 50543 | 50266 | 50954 | 50892 | 52130 |
| Выработка на 1 ед. подв. состава | час | 3062 | 3032 | 3082 | 3091 | 3191 |
| Трамвай: | ||||||
| Выработка на 1 ед. подв. состава | км | 49497 | 48172 | 47216 | 50171 | 46901 |
| Выработка на 1 ед. подв. состава | час | 3341 | 3225 | 3212 | 3363 | 3153 |
Как показывают данные, приведенные в таблице 2.2, выработка на каждый вид муниципального транспорта растет с каждым годом. Это говорит о положительной тенденции развития данной сферы в деятельности муниципалитетов. Однако темпы роста значительно отстают от средних по России, и многих других регионов.
Начиная с 2000 г., на фоне увеличения объёмов выполняемой транспортной работы муниципальным пассажирским транспортом, наметилась тенденция снижения количества перевезённых пассажиров наземным транспортом. Однако следует отметить, что в 2008 г. темпы сокращения перевозок снизились. Так в 4 квартале 2008 г. объем перевозок в городском и пригородном сообщении практически достиг уровня 4 квартала 2007 г. Об этом свидетельствуют официальные статистические данные департамента по транспорту Иркутской области, приведенные в таблице 2.3.
Таблица 2.3
Объемы перевозок муниципальным пассажирским транспортом Иркутской области за 2000, 2005-2008 гг., тыс. пассажиров
| Вид транспорта | Год | ||||
| 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Автобус | 259 301 | 84 564 | 74 766 | 70 664 | 64 268 |
| Трамвай | 107 063 | 63 752 | 63 445 | 58 449 | 53 464 |
| Троллейбус | 75 737 | 33 676 | 35 866 | 30 966 | 29 987 |
| Городской транспорт, всего | 88 593 | 14 400 | 15 536 | 14 891 | 14 087 |
| Пригородные | 21 | 19 | 18 | 18 | 18 |
| Итого | 530 715,1 | 196 411,0 | 189 630,9 | 174 988,1 | 161 823,5 |
Основными причинами снижения пассажирских перевозок муниципальным транспортом являются растущая автомобилизация населения и перераспределение транспортной работы между общественным транспортом МУПов и ежегодный динамичный рост числа частных извозчиков. Кроме того, проведенные исследования показали, что практически все МУПы Иркутской области являются на сегодняшний день убыточными. Об этом свидетельствуют расчеты, приведенные в таблице 2.4.
Так же проведенные исследования показали, что с каждым годом объем убытков снижается, но темпы снижения очень низкие. Происходит это главным образом за счет перевозки большого числа пассажиров – льготников. По официальным статистическим данным – доля льготников среди общего числа пассажиров составляет в среднем по Иркутской области 65%.
Таблица 2.4
Окупаемость услуг по перевозке пассажиров муниципальным транспортом Иркутской области
| Показатели | Ед.изм. | Год | ||||
| 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Автобус (город) | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.р. | 320,6 | 673,2 | 770,8 | 560,9 | 619,1 |
| Эксплуатационные расходы | млн.р. | 647,0 | 996,0 | 955,0 | 1112,0 | 1283,0 |
| Окупаемость | % | -49,5 | -67,6 | -80,7 | -50,4 | -48,3 |
| Троллейбус (город) | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.р. | 62,4 | 166,8 | 163,3 | 162,5 | 193,7 |
| Эксплуатационные расходы | млн.р. | 89,2 | 226,4 | 313,7 | 351,2 | 370,8 |
| Окупаемость | % | -70,0 | -73,7 | -52,1 | -46,3 | -52,2 |
| Трамвай (город) | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.р. | 103,6 | 266,3 | 264,7 | 274,2 | 341,3 |
| Эксплуатационные расходы | млн.р. | 199,2 | 303,1 | 360,6 | 396,9 | 477,4 |
| Окупаемость | % | -52,0 | -87,9 | -73,4 | -69,1 | -71,5 |
| Всего по городам | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.р. | 166,0 | 433,1 | 428,0 | 997,6 | 1154,1 |
| Эксплуатационные расходы | млн.р. | 288,4 | 529,5 | 674,3 | 1860,1 | 2131,2 |
| Окупаемость | % | -57,6 | -81,8 | -63,5 | -53,6 | -54,2 |
| Пригород, межгород | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.р. | 391,0 | 525,0 | 940,0 | 684,0 | 755,0 |
| Эксплуатационные расходы | млн.р. | 647,0 | 681,0 | 996,0 | 955,0 | 148,0 |
| Окупаемость | % | -60,4 | -77,1 | -94,4 | -71,6 | -510,1 |
| ИТОГО: | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.р. | 557,0 | 958,1 | 1368,0 | 1681,6 | 1909,1 |
| Эксплуатационные расходы | млн.р. | 935,4 | 1210,5 | 1670,3 | 2815,1 | 2279,2 |
| Окупаемость | % | -59,5 | -79,1 | -81,9 | -59,7 | -83,8 |
Основные причины сложившейся ситуации были выявлены в результате анализа проведенных исследований и опросов, результаты которых изложены далее. Предварительный анализ анкетирования перевозчиков городского и пригородного пассажирского транспорта, проведенного центральным аппаратом и управлениями ФАС России показал, что на каждом маршруте или параллельных участках маршрутов конкурирует от 2 до 10 независимых перевозчиков, т.е. в среднем на каждой улице конкурируют 5 независимых перевозчиков.
Многие (в основном - частные) перевозчики считают, что конкуренция нужна. Частные перевозчики считают, что конкуренция нужна как фактор повышения качества услуг (сокращения интервалов движения) и сдерживания роста тарифов. Примерно половина муниципальных перевозчиков возражает против конкуренции на маршрутах, обслуживаемых муниципальным транспортом в том виде, как она происходит в настоящее время, т.е. в неравных условиях.
В большинстве городов Иркутской области (примерно две трети) введено местными органами власти регулирование тарифов для частных перевозчиков. 90% частных и муниципальных перевозчиков считает, что регулирование тарифов не является необходимым, ограничивает конкуренцию и противоречит Федеральному закону №122-ФЗ (О монетизации льгот). Остальные 10% перевозчиков считают, что следует устанавливать верхний предел тарифа, когда перевозчики работают по заниженным тарифам относительно официально установленных.
В подавляющем большинстве городов Иркутской области существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований и неутверждений маршрутов. На пригородных и междугородных маршрутах ограничений меньше. Качество обслуживания населения при ограничении доступа маршрутным такси на городские маршруты не улучшится. Улучшится только при наличии конкуренции и приватизации государственного и муниципального пассажирского транспорта.