С момента возбуждения реле КС выключаются маршрутные реле, чем замыкаются все секции маршрута.
Реле КС обесточивается контактами реле СП1 при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута контактами реле разделки Р. Число последовательно соединенных реле КС равно сумме из числа изолированных участков маршрута и числа реле сигнального блока и реле подхода или пути приема. Максимальное число реле КС, включаемых в цепи маневровых и поездных маршрутов, равно 24.
Реле КС выключается только при начавшемся движении состава по маршруту. Это позволяет использовать данные реле для контроля свободного состояния маршрута при его отмене, а также для переключения маневрового сигнального реле на цепь подпитки при выходе первых скатов состава на первую секцию маршрута.
2.7.2. Схема маршрутных и замыкающих реле
Цепь 13-15 межблочных соединений представляет собой схемы маршрутных и замыкающих реле. Замыкающие реле служат для замыкания и размыкания путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные реле производят фиксацию последовательного проследования поезда. В блоках УП и СП устанавливают по два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке ВД-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходным светофорами.
В исходном состоянии маршрутные и замыкающие реле возбуждены по цепочкам, проходящим через их собственные контакты. Порядок срабатывания маршрутных реле зависит от направления движения: при нечетном направлении движения первым включается реле 1М, а затем 2М, а при четном – наоборот. Выключение маршрутных реле при установке маршрута производят реле КС.
При занятии подвижным составом секции 2СП в блоке СП этой секции срабатывает реле 2М (движение в четном направлении). После срабатывания реле 2М самоблокируется. После освобождения секции 2СП и занятия следующей по ходу движения поезда секции срабатывает реле 1М с контролем срабатывания реле 2М в блоках СП своей и следующей по ходу движения поезда секции. После срабатывания реле 2М также блокируется.
После возбуждения реле 2М и 1М встает под ток реле З и секция 2СП размыкается.
2.7.3. Схема включения индикации на аппарате управления
В качестве аппарата управления в данной системе ЭЦ используют пульт - табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции. Такое размещение уменьшает размеры пульта - табло, особенно при переходе на блочные конструкции. Управление стрелками осуществляется с помощью кнопок плюсового и минусового положений, а контроль положение стрелок – контрольными лампочками плюсового и минусового положений. Кнопки и лампочки располагают горизонтально. Кроме звонка взреза, предусматривают одну групповую лампочку контролирующую взрез стрелок. Стрелки переводят без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков с помощью групповых (по горловинам) кнопок, с механическим счетчиком числа нажатий.
Групповую кнопку искусственной разделки маршрута не пломбируют, но предусматривают механический счетчик числа ее нажатий. Кнопки искусственного размыкания отдельных секций также не пломбируют. Кнопки включения пригласительных огней входных и выходных светофоров с главных путей не пломбируют – они снабжены механическими счетчиками.
Пригласительные кнопки для выходных светофоров с боковых путей пломбируют, они не имеют счетчиков числа нажатий. На станциях двухпутных участков предусматривают переключение светофоров по главным путям на автодействие. Режим автодействия включают нажатием кнопок автодействия с фиксацией для четного и нечетного направлений. Включение автодействия контролируется горением белой лампочки на пульте.
Установку маршрутов и открытие светофоров производят с помощью малогабаритных двухпозиционных одноконтактных кнопок, которые размещают под светосхемой станции.
2.7.4. Схема включения сигнальных реле
Для управления маневровым показанием выходного светофора предусмотрено маневровое сигнальное реле МС, которое включено в цепь 12 полной схемы. В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начала маршрута всегда подаемся полюс М, конца маршрута – полюс П; для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута – полюс П, конца – полюс М. Сигнальные реле для получения достаточного замедления на отпускание шунтируются конденсаторами емкостью 500 мкФ.
После замыкания маршрута образуется цепь 12 межблочных соединений – схема сигнальных реле. Питание ПГ(МГ) в эту цепь подается через контакты реле ВВ, ПП, Н(Ч), НМ(ЧМ). С момента возбуждения сигнального реле оно самоблокируется и светофор открывается. Одновременно тыловым контактом реле С выключает реле ППВ и ПП.
С момента выхода состава за светофор М4 и вступления на секцию 4-12СП реле МС контактом реле КС переключается на цепь 13 межблочных соединений – цепь подпитки маневрового сигнального реле. Светофор закроется при полном проследовании состава и освобождении участка приближения. Если участок приближения освобождается не полностью, то светофор остается открытым. В этом случае реле МС выключается контактом реле СП после освобождения стрелочной секции за светофором 4-12 СП.
2.8. Выбор типа рельсовой цепи
2.8.1.Рельсовые цепи приёмоотправочного пути и рельсовые цепи путевого участка в горловине станции
Схемы рельсовых цепей подразделяются по роду тяги на участках и по способам кодирования. Неразветвлённая двухниточная фазочувствительная рельсовая цепь 25 Гц при электротяге переменного тока оборудована двумя дроссель – трансформаторами ДТ – 1 – 150 для пропуска тягового тока.
На участках при электротяге переменного тока частотой 50 Гц исключается возможность применения этой частоты для кодового питания рельсовых цепей. Поэтому в рельсовых цепях при электротяге переменного тока применяют как питание, так и кодирование токами частотой 25 Гц.
На питающем конце неразветвлённой фазочувствительной рельсовой цепи в трансформаторном ящике и релейном шкафу установлены: изолирующий трансформатор ИТ типа ПРТ – А и предохранители на 2 А для защиты и выключения питания рельсовой цепи. С поста ЭЦ в рельсовую цепь подаётся питающий ток частотой 25 Гц. Последовательно подаётся кодовое питание током частотой 25 Гц. В трансформаторном ящике установлен ограничивающий резистор и автоматический выключатель многократного действия АВМ 1 – 5 А для защиты приборов при ассиметрии тягового тока в рельсах. Питание подаётся в провода 1П и 2П установкой перемычек в гнёздах а и б от поста ЭЦ через трансформатор ИТ включено путевое реле П (ДСШ – 13 А) путевое реле защищено от перенапряжения с помощью блока ЗБ – ДСШ, включённого параллельно путевой обмотке реле ДСШ. На местную обмотку путевого реле подаётся питание напряжением 220 В частотой 25 Гц. При условии кодирования с релейного конца параллельно путевому реле подключают контакт трансмитерного реле ТР, который включён в цепь вторичной обмотки кодового трансформатора КТ. Кодирование включается с момента вступления состава на рельсовую цепь и шунтирования путевого реле. Отпуская якорь, реле П выключает повторитель П1, а последний тыловым контактом включает первичную обмотку трансформатора КТ, включён ограничивающий резистор Rк.
2.8.2.Рельсовые цепи стрелочно-путевой секции
В разветвлённых рельсовых цепях частотой 25 Гц с двумя трансформаторами ДТ – 1 – 150 цепи предусмотрено кодовое питание током частотой 25 Гц с питающего и релейных концов А и Б, схема питающего конца этой рельсовой цепи в основном аналогична схеме питающего конца неразветвлённой рельсовой цепи, за исключением последовательного включения с трансформатором ИТ двух резисторов вместо одного. Посылаемые кодовые сигналы, подключают к трансмиттерам разных типов с тем, чтобы обеспечить возбуждение путевого реле с момента освобождения рельсовой цепи. Если кодирование с релейного конца не производится, путевое реле подключают к проводам 1П и 2П установкой соединителей в гнёздах в – 2 кодирующую аппаратуру не включают.
Общая длинна рельсовой цепи Lрц = а + с + 1А + 1Б + 1С = 600 м.
Для пропуска тягового тока на ответвление Б допускается установка на нём ДТ – 1 – 150 при одновременном отключении приборов на ответвление В.
2.9. Общие принципы построения безопасных схем железнодорожной автоматики
Основным назначением устройств ЭЦ является обеспечение безопасного следования поездов при максимальной пропускной способности станции. Поэтому схемы строят так, чтобы при повреждении любых элементов не создавалось положения, опасного для подвижного состава и движения поездов, а число отказов рабочих схем было бы минимальным.
Элементы схем ЭЦ служат для осуществления и распределения функций управления и контроля в устройствах и для обеспечения зависимостей между их элементами в соответствии с алгоритмами действия, заложенными в системы.
Основными требованиями, предъявляемыми к принципиальным элементам, схемам ЭЦ является надёжность, бесперебойность и живучесть их работы. Комплекс этих схем в зависимости от безопасности движения поездов делятся на две группы: схемы нарушения действия, которые могут создавать угрозу безопасности движения; схемы, от действия которых безопасность движения поездов непосредственно не зависит.