Якоби Борис Семенович (Мориц Герман) (21.9.1801, Потсдам, - 11.3.1874, Петербург), русский физик и изобретатель в области электротехники, академик Петербургской АН (1847; член-корреспондент 1838). Якоби принадлежат работы в области телеграфии. Он сконструировал около 10 типов телеграфных аппаратов, в том числе первый буквопечатающий телеграфный аппарат (1850), руководил прокладкой первых кабельных линий в Петербурге и между Петербургом и Царским Селом (1841-43).
В 1851 г. было разработано и введено в действие "Положение о составе управления С.-Петербурго – Московской железной дороги", а также "Положение о движении поездов" и ряд других документов и инструкций. В первый год эксплуатации дорогу разделили на 8 отделений и 34 дистанции, однако с июня 1852 г. отделений стало пять, а дистанций – 24. Отделения охватывали следующие участки дороги: 1-е отделение: Санкт-Петербург–Любань; 2-е: Любань–Окуловка; 3-е: Окуловка–Спирово; 4-е: Спирово–Клин; 5-е: Клин–Москва.
Дорогу обслуживали офицеры Корпуса инженеров путей сообщения (149 человек) и 4 340 нижних чинов, составлявших 17 рот – от 250 человек и более в каждой.
Схема управления разделялась на четыре отдела: дорожный – 2 750 нижних чинов в каждой (в их числе путевая, переездная, стрелочная, мостовая стражи), начальники отделений, дистанций, их помощники и канцелярия-вольнонаемные; станционный – 750 человек низших чинов (весовщики, носильщики, сторожа, объединенные в три военно-рабочие роты), высший состав – начальники станций, их помощники, билетные кассиры-вольнонаемные; подвижной - паровозные и кондукторские бригады составляли две кондукторские роты (паровозную – 250 человек и кондукторскую – 300 человек) - вольнонаемные; телеграфный – 108 офицеров, 148 сигналистов, 34 сторожа, составлявших одну телеграфическую роту. В 1854 г. между Петербургом и Москвой начала действовать первая в России воздушная линия связи.
После смерти Николая I высочайшим повелением императора Александра II Санкт-Петербурго – Московскую железную дорогу 8 (20) сентября 1855 г. переименовали в Николаевскую, отдавая дань уважения императору, взявшему на себя смелость введения в России принципиально нового прогрессивного вида путей сообщения. В 1867 г. П.П. Мельников, ставший министром путей сообщения, способствовал преобразованию военного строя Министерства путей сообщения в гражданский.
В этом же году правительство России решило создать специальный Железнодорожный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. По предложению министра финансов М.Х. Рейтерна Николаевская железная дорога в 1868 г. была сдана в аренду Главному обществу Российских железных дорог (ГОРЖД) сроком на 84 года (до 1 января 1952 г.). Выручаемые ежегодно средства частично поступали в казну, а частично – для поддержания фонда. Надо заметить, что вопрос о передаче Николаевской железной дороги ГОРЖД неоднозначно оценивался в обществе. В частности, против этого возражал министр путей сообщения П.П. Мельников. Он писал:
Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее оружие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация ее доставит в близком будущем, ...я признаю продажу Николаевской железной дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты.
В 1868 г. директором Николаевской железной дороги был назначен инженер путей сообщения И.Ф. Кениг.
В период владения дорогой ГОРЖД провело ее серьезное техническое переустройство: удлинены станционные пути, 56 деревянных мостов заменены на металлические по проектам Н.А. Белелюбского, в том числе через реки Волгу, Волхов, Тверцу, Мету, при этом движение ни по одному из участков не прерывалось; обновлены и пополнены локомотивный и вагонный парки дороги.
К 1870 г. стали вводить индивидуальное отопление вагонов, а позже водяное или паровое от центрального котла. Свой эволюционный путь прошла и система освещения вагонов: от свечного и фонарного масла (астралина) – до электрического.
С 1871 г. в расписании дороги появились два поезда - № 1 и № 2, проходящие путь между Петербургом и Москвой за 15 часов 45 минут. Циркуляром от 1879 г. былa введена окраска пассажирских вагонов: I клacc – голубой (синий); II класс – желто-коричневый; III класс – темно-зеленый.
Первая отечественная реализованная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная Я.Н. Гордеенко, была применена в 1885 г. на станции Саблино, а в 1892 г. – на станциях Любань, Малая Вишера, Окуловка, Клин. Система перевода стрелок получила премию на Нижегородской выставке в 1896 г. и на Всемирной Парижской выставке 1900 г. К 1911 г. уже 24 станции были оборудованы системой Я.Н. Гордеенко.
В сентябре 1881 г. было открыто движение по железнодорожному участку Веребьинский обход, что на 5 км удлинило дорогу.
В начале 1894 г. принимается решение о передаче Николаевской железной дороги в государственное владение вновь.
Новое название – Октябрьская железная дорога – было присвоено магистрали 27 февраля 1923 г. по приказу народного комиссара путей сообщения Ф.Э. Дзержинского.
В 1929 г. в состав Октябрьской вошла Северо-Западная дорога, позже полностью или частично вошло более 30 других железных дорог. В 1931 г. по линии Ленинград – Москва прошел первый экспресс "Красная стрела", а в 1938 г. на участке Клин-Бологое скорость движения при опытной поездке достигала 176 км/час.
К весне 1938 г. весь 650-километровый путь был полностью реконструирован. Поезда пошли по более тяжелым рельсам, уложенным на щебеночный балласт. По такому пути шли самые мощные в Европе паровозы ФД ("Феликс Дзержинский"). Пассажирские поезда покрывали расстояние между Ленинградом и Москвой за 12 часов, экспресс "Красная стрела" – за 10 часов.
В годы Великой Отечественной войны линия фронта разделила магистраль на две части: с управлением северным участком оставшейся не занятой немцами части дороги из Ленинграда, а южным – из Бологого.
23 февраля 1944 г. движение на линии Ленинград – Москва было восстановлено, а в марте 1944 г. прошла первая после блокады "Красная стрела".
С 1957 г. на линии взамен паровой тяги стали использовать дизель-поезда и тепловозы, а в 1962 г. магистраль была полностью электрифицирована на постоянном токе напряжением 3000 В.
Поэтапно осваивались скорости движения пассажирских поездов. В начале 1980-х гг. в Риге были построены поезда ЭР200 мощностью 10 300 кВт. Их постоянная эксплуатация началась с 1984 г. Расстояние от Ленинграда до Москвы поезда преодолевали за 4 часа 30 минут. В качестве локомотива в депо Ленинград-пассажирский Московский с 1976 г. использовался скоростной электровоз ЧС-200 мощностью 9400 кВт производства завода "Шкода" (ЧССР). Вместе с тем, в 1960-1980 гг. линия Ленинград – Москва оставалась линией со смешанным (пассажирским и грузовым) движением.
Так, в середине 1990-х гг. по линии ходило 43 пары грузовых поездов и 60 пар пассажирских.
Сопоставимым по значимости задач с периодом строительства первой двухпутной отечественной железной дороги стало пятилетие – 1996-2001 гг. – этап масштабной реконструкции линии Ленинград – Москва, завершающий создание первой скоростной магистрали России. Впечатляют объем и масштабы работ, наибольшие за все 150 лет истории магистрали: укрепление земляного полотна с применением специальной теплоизоляции, создание практически бесстыковой рельсовой цепи (как результат специальной сварки 800-метровых рельсов марки Р-65, что удлиняет звенья до размеров блок-участков), оборудование линии новой тональной автоблокировкой, ввод в строй автоматической локомотивной сигнализации, систем контроля бдительности машиниста.
Это 650 км обновленной магистрали Санкт-Петербург – Москва, современные путепроводы и мосты, депо и базы по обслуживанию и ремонту подвижного состава, тысячи опор контактной сети, тяговые подстанции, современная линия волоконно-оптической связи.
За сухим перечислением сделанного стоит решение уникальной задачи, обеспечившей создание самой современной скоростной магистрали: впервые в мировой практике весь комплекс работ подобного рода выполнен без остановки движения на линии, без серьезных сбоев и снижения качества обслуживания пассажиров.
Достигнут главный результат реконструкции – рост скорости движения и комфортности пассажирских перевозок.
Для реализации скоростей 250 км/час на Тихвинском заводе "Трансмаш" был создан специальный электропоезд "Сокол-250", представляющий собой шестивагонный электропоезд с асинхронным тяговым приводом. В конце марта 2001 г. во время испытаний этот электропоезд достиг рекордной скорости 200 км/час. В дальнейшем, при реализации скоростей 250 км/час, расстояние между Петербургом и Москвой планировалось преодолевать за 2,5-3 часа, и, таким образом, сделать железную дорогу конкурентоспособной авиатранспорту.
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) планирует открыть пробное скоростное движение по маршруту Москва - Санкт-Петербург в августе 2009 года. Об этом сообщил журналистам президент компании Владимир Якунин.
По его словам, в настоящее время РЖД и немецкий концерн Siemens AG ведут работу по ускорению процесса сертификации скоростного поезда Velaro RUS, чтобы ко Дню железнодорожника в августе открыть пробное пассажирское скоростное сообщение.
В свою очередь вице-премьер РФ Александр Жуков сообщил, что регулярное скоростное сообщение будет открыто еще через несколько месяцев - в декабре 2009 года. Он напомнил, что расстояние между Москвой и Петербургом скоростной поезд будет преодолевать за 3 часа 45 минут, между Москвой и Нижним Новгородом - за 3,5 часа. Говоря о цене билета на новый поезд, В.Якунин отметил, что она будет "дешевле, чем на самолет".
Максимальная конструкционная скорость поезда - 330 км/ч. Длина десятивагонного поезда составит 250 м, он сможет вместить более 600 пассажиров.