Слово curragh каждый народ озвучивал по правилам своей грамматики: бритты — карра, латиняне — курра, добавляя традиционное окончание «ус». По-видимому, галлы называли так любое транспортное средство, как велось у многих народов, например у их соседей германцев (Fahrzeug — и повозка, и корабль, и вообще все, пригодное для перевозки), и конструкция их была одинаковой. Это переняли и римляне. Уже во время галльских войн Цезаря Цицерон первый воспользовался словом currus, имея в виду легкую двухколесную коляску. Историки Тит Ливии и Тацит, поэты Вергилий и Овидий называли так прежде всего боевые и триумфальные колесницы, Катулл ввел это слово в оборот со смыслом «летящий по ветру корабль», подчеркнув быстроходность карры. В современном английском языке саг — повозка, колесница, во французском chariot — повозка, а из итальянского caretta через немецкое Karreta эта слово вошло и в русский лексикон.
Что же касается открытого коракла, представлявшего собой широкую плетеную корзину, обтянутую кожами, то его имя, если только оно не вариант карры, могло родиться из греко-римского согах — «ворон» и «цвет воронова крыла». В итальянском и сегодня со-racia — сизоворонка. Возможно, шкуры, обтягивавшие кораклы, были темнее, чем на Карабах. Это тем более правдоподобно, что кораксами называлось также одно племя в Колхиде (по цвету своих плащей), а по Черному морю разгуливали плетеные камары («черные», «темные»).
К карре и карабу, просуществовавшим в Ирландии вплоть до нашего века, мы вернемся, а пока — еще немного о гурабе.
Гураб относился к классу галер, включавшему в себя также шини и джафн. Пожалуй, ни один класс судов не породил столько противоречивых мнений, нередко на грани фантазий, как этот. Забавно читать, как иные «знатоки» переписывают друг у друга «параметры галеры» — «точную» (до сантиметра!) длину, ширину и осадку, водоизмещение и вооружение и много чего еще. А между тем никогда и ни в одной стране не существовало такого типа судна, как галера. С самого начала это было собирательное, родовое понятие, включавшее в себя ряд общих признаков,— точно так же, как не существует просто судна дау. Даже слово «класс» приложимо к галере с существенными оговорками, так как галерами могли быть суда разных классов. Применительно к античности, например, галерой принято называть любое деревянное гребное или парусно-гребное судно, не подходящее под понятие челнока. Галера могла иметь один ряд весел (как пентеконтера), два (либурна), три (триера), различаясь, естественно, всеми своими признаками. Так повелось, и ничего тут не поделаешь. Эта традиция породила, скажем, такое устойчивое словосочетание, принятое всеми историками мира, как «галера Махдия»: так окрестили судно, затонувшее у этого африканского мыса во время правления Суллы.
Из древнегреческого языка мы знаем слово «галее», о чем говорилось выше, и нельзя ручаться, что в византийскую эпоху древняя галера не получила второе рождение в значении «гребная галея», но это все-таки маловероятно, ибо галея и без того была гребным судном; а что касается похожих по звучанию греческих «галерос» (наречие, означающее «спокойно») и «галэс» («нечто, собранное вместе»), то они ничего общего с морем не имеют. В латинском «галерус» — меховая шапка, парик и бутон розы.
Слово же «галера» применительно к судну появилось лишь во времена Крестовых походов или чуть раньше — но не от караба и не от арабского гураба, вошедшего сперва в европейские словари как голаб и голафр. (Близость к этой ранней форме сохранила испанская «голета» — шхуна, а «галера» и «галерон» стали обозначать тюрьму.) Галера — слово чисто греческое, хотя в античности неизвестное. Его пустил в оборот, скорее всего, какой-нибудь византийский поэт, соединив gals, galos («соль» — так Гомер метонимически именовал море) и eretmon (весло) либо eres (ряд весел). Эта лингвистическая «конструкция» быстро прижилась благодаря хорошо известным со времен античности «эрам»— прежде всего диерам и триерам, входившим в состав византийских флотов. Поэтому нельзя исключить и того, что шини и джафн — это всего лишь другие названия дармуна, скопированного с дромона, или его эпитеты: на эту мысль наводит одинаковое количество гребцов — ровно сотня. Если это так, то сходными были и параметры этих типов галер, и количество воинов — полторы сотни, как на дромоне.
Связь между большими кораблями, обеспечивавшую переброску войск туда, где они в данный момент всего нужней, поддерживали сорокавесельные самарии и шес-тидесятивесельные акири, или абкары, имевшие еще и мачту с парусом. Эти суда принадлежали к разряду транспортных, существенно отличавшемуся от аналогичного класса у византийцев.
Почетное место в нем занимала парусно-гребная тарида, или фарида (начальная буква этого слова «тэта» известна также как «фита» и передавала звук, средний между этими двумя). Это была новейшая модификация греческой гиппагоги. Название она получила по своей главной функции; в его основе лежит семитское far — конь, лошадь: fame у хеттов, faris у арабов, а позднее и в греческом появились понятия fares, farion — арабский скакун, откуда и древнерусское слово фарь — конь для верховой езды (в отличие от комо-ня — гужевой лошади). На разных побережьях Средиземного моря название этого судна звучало как тарета, тарта, тереда и в конце концов выкристаллизовалась в итальянскую тартану, занимавшуюся, кроме всего прочего, грузовыми и пассажирскими перевозками. Судить о ранней тариде мы не можем, поскольку таких сведений нет, а переносить на нее более поздние характеристики рискованно, потому что арабы никогда не были такими консерваторами, как египтяне или даже греки, и постоянно совершенствовали свои суда, порою переделывая, улучшая, изменяя их до неузнаваемости. При этом они полагались на мудрость древнего изречения: «Лучшее — враг хорошего». Даже допустить, что первые тариды скопированы с византийских гиппагог, — и то некорректно.
Еще одним типом транспортного судна у арабов были двадцативесельные транспортные ушари для разгрузки или погрузки стоящих на рейде кораблей, не способных подойти к берегу из-за своей осадки. (Так поступали когда-то и римляне в устье Тибра.) Здесь есть одна деталь, заслуживающая внимания. По свидетельствам арабских источников, большие лодки, осуществлявшие грузовые операции на Ниле, тоже назывались ушари. Возможно, это слово хранит отголосок имени одного из верховных божеств египтян, покровителя мореходов Усира (греческого Осириса). С древнейших, еще доисламских времен, в арабском лексиконе существовало слово «ушр», обозначавшее десятую часть стоимости всего товара, уплачивавшуюся портовым таможенникам. В ней нетрудно разглядеть десятину, жертвовавшуюся всеми мореходами древности, без различия национальности, богам. В данном случае, по-видимому,— Усиру. И тогда нильские ушари могут иметь какое-то отношение к «солнечным ладьям» фараонов, деградировавшим точно так же, как погребальные ладьи — тоже некогда священные, но потом превратившиеся в бариджи. Оба эти типа были чисто гребными — особенность, арабам непривычная. Тип движителя диктовался здесь главной функцией, требовавшей полной независимости от капризов ветров и течений.
Чаще всего к услугам ушари прибегали тяжелые трехпалубные куркуры, в коих совсем нетрудно признать античный керкур. Они сплошь и рядом использовались как грузовые суда в составе военных эскадр.
К разряду транспортно-грузовых относилась и хам-маля — плавучая мастерская для ремонта кораблей, снабженная всем необходимым. На ней были оборудованы каюты для разного рода специалистов по судоремонту и кладовки для хранения оружия и воинской амуниции. Хаммаля была, так сказать, «скорой помощью» военному флоту.
На мелководье и на реках грузовые операции осуществляли балямы — плоскодонные парусники, снабженные веслами. Величина их трюмов была поистине устрашающей.
Посыльную, дозорную и разведывательную службу несли уже упоминавшиеся шайти, самбуки и легкие, чрезвычайно маневренные заруки (завраки), скверно, однако, переносившие даже слабое волнение на море. После завоевания арабами Пиренейского полуострова компанию им составил кариб, почти незаметный на воде. Снабдили ли арабы этот бывший караб еще и парусом — вопрос спорный, хотя такая операция и не требует радикального изменения конструкции корпуса или днища: в этой корзине, обтянутой верблюжьими кожами, ее изобретатели на одной из днищевых балок — киле или параллельных ему кильсонах — устраивали вполне надежный степс — башмак, где крепится мачта.
Кроме шайти, самбука и зарука к военным нуждам были приспособлены и некоторые другие типы дау. Среди них особенно выделяются полуторамачтовая ба-галла и двух-трехмачтовая гханья.
Багалла (багла) была в южных морях кораблем-универсалом. На ней выходили к месту промысла рыбаки, на ней транспортировали рыбу и прочие товары до места продажи (подобно тому, как верблюд стал для людей Востока «крестником» караба, так и здесь основная функция дала название судну: «багл» — мул), на ней перевозили пассажиров и отправлялись в военные походы или пиратские рейды. В зависимости от назначения багалла могла иметь водоизмещение от ста до четырехсот тонн, неизменными оставались лишь крепкий корпус, связанный круглыми шпангоутами, крутой форштевень, достигавший трети длины всего судна, высокая транцевая корма и, разумеется, парусное вооружение, характерное для дау.
Гханья же с самого начала конструировалась западными арабами как скоростное пиратское и военное судно, сравнимое с дромоном. Может быть, как раз поэтому в Средиземном море она стала прототипом первых арабских фрахтовых парусников, умевших постоять за себя. В связи с этим корпус гханьи претерпел различные изменения, но высокая корма оставалась в неприкосновенности. И сохранилась быстроходность. Первоначально гханья — это длинное и стройное судно с тремя мачтами, несущими паруса дау и расположенными каждая по-своему (кажется, единственный случай в истории судостроения): грот-мачта имела традиционный для дау наклон вперед, бонавентур-мачта (второй грот) — назад, а бизань крепилась вертикально. С таким «сарацинским» кораблем, принадлежавшим Саладдину, повстречался в 1191 году Ричард Львиное Сердце в Третьем крестовом походе к берегам Палестины. Длина корпуса гханьи по ватерлинии достигала двадцати с половиной метров, на пять метров превышая длину киля, а общая длина — тридцати. Ширина в среднем составляла пять с половиной метров. Облегченная конструкция и сравнительно низкая высота борта (метра три) обеспечивали маленькую осадку — от двух до двух с половиной метров. Двухмачтовые гханьи того времени неизвестны, их расцвет пришелся на середину XVIII века и все еще продолжается. Возможно, однако, что гханьи времени арабо-византийского противостояния мало отличались от этих поздних модификаций, и обе их мачты имели семиградусный наклон вперед, а площадь парусности достигала трехсот квадратных метров.
Описание всех типов и разновидностей арабских судов могло бы вызвать легкое головокружение: их свыше полусотни, ибо достаточно было изменить какую-то одну деталь (например, при постройке на другой верфи, со своими традициями и канонами) — и появлялось судно нового типа. Однако уже и из сказанного понятно, что византийцы получили на море достойного соперника. Как, впрочем, и арабы.