Простановка 25 между блоком цилиндров и станиной, являющаяся дополнительной емкостью ресивера 18, выполнена из двух секций. Каждая секция разбита на отсеки по числу цилиндров переборками с отверстиями А сообщающими отсеки ксждой секции с общей полостью.
Диафрагма 28 с отверстием В для сальника штока, отделяющая подпоршневые полости от картера, имеет в каждом отсеке по два патрубка для удаления загрязнений. Осмотр подпоршне-вых полостей, осуществляется через съемные щиты 27. В трубе 19 размещается телескопическое устройство охлаждения поршня.
Сальникштока (узел Т) с чугунным корпусом 1 выполнен из двух частей, соединенных между собой болтами. К диафрагме 28 сальник крепится шпильками.
Два чугунных уплотнительных кольца 2 с S-образным замком прижимаются к штоку наружными кольцевыми пружинами 3.
Два чугунных маслосъемных кольца 6 и 11 из трех сегментов прижимаются к штоку спиральными пружинами 12.
Отвод масла от верхнего кольца осуществляется через радиальные сверления по штуцеру, ввернутому в сверление К. Смазка для штока от лубрикатора поступает по отверстию V. Короткие анкерные связи 16 из легированной стали, размещенные в плоскостях разъемов рубашек цилиндра, соединяют цилиндры с верхней литой частью стоек картера.
Втулка цилиндра 14 изготовлена из перлитного чугуна, легированного хромом, никелем и ванадием. Она имеет двадцать четыре продувочных окна с тангенциальным размещением их в горизонтальной плоскости. При высоте окон в 165 ммсуммарное проходное сечение составляет 1488 мм.
Уплотнение втулки в рубашке цилиндра и проставив производится резиновыми кольцами 15 и 23, которые обжимаются втулками 17 и 24, состоящими из двух половин.
Смазка к втулке подается через шесть штуцеров 26 с шариковыми невозвратными клапанами, нагруженными пружинами.
Крышка 29 из молибденовой стали уплотняется по торцу втулки притиркой, а по конической поверхности — стальным кольцом 8 из двух половин. Конические поверхности крышки и втулки для защиты от коррозии обмазываются пастой на гра фитной основе («Апексиор»). Утопленное исполнение крышки улучшает условия охлаждения втулки и снижает тепловые и напряження у ее бурта.
Крышка имеет центральное отверстие дли выпускного клапана, два отверстия Lсо стальными стаканами 31 дляфорсунок, отверстие М со стальным стаканом 21 для пускового клапана, отверстие Nдля предохранительного клапана отверстие Р для индикаторного крана, два отверстия Zдля подхода охлаждающей воды в крышку, патрубки 32 и 29 (отверстие Rс резиновыми уплотнитольными кольцами30 и33 для перепуска охлаждающей воды из крышки в корпус выпуск-ного клапана, четыре отверстия Т для отжимных болтов. Лючкн 4 и пробки 5 используются для осмотра и очистки полости охлаждения крышки. Крышка фиксируется относительно цилиндра направляющей 7.
2. Кривошипно-шатунный механизм.
Кривошипно-шатунный механизм служит для передачи усилий от давления газов на коленчатый вал. В крейцкопфных двигателях — из поршня, штока, поперечины, ползуна, шатуна и коленчатого вала.
При работе двигателя в кривошипно-шатунном механизме действует движущая сила Р, являющаяся суммой сил от давления газов, сил веса и сил инерции. Движущая сила Рд направлена по оси цилиндра и совпадает по направлению с шатуном только при положении поршня в мертвых точках; в остальных положениях она раскладывается на две составляющие — силу Рш, направленную по шатуну, и силу Рн, направленную перпендикулярно оси цилиндра. Силу Ршвоспринимает коленчатый вал, передающий ее на стенки цилиндра. В крейцкопфных двигателях ползун передает силу Рнна параллель. Величина Рнзависит от силы давления газов в цилиндре и от площади поршня. В двигателях с диаметром цилиндра 450— 500 мм Рн достигает 120 кН.
В крейцкопфных двигателях головной подшипник шатуна и трущаяся пара ползун—параллель вынесены из зоны высоких температур в картер двигателя, где можно обеспечить надежную смазку. Трущаяся поверхность ползуна залита антифрикционным сплавом (баббитом). Поэтому при равной величине Рнработа трения у пары ползун—параллель меньше, чем у пары поршень —втулка в тронковых двигателях, что при прочих равных условиях обеспечивает повышение механического КПД у крейцкопфных двигателей по сравнению с тронковыми на 2—4 % и большую надежность работы головных подшипников.
Поршень двигателя (лист 105)—составной. Головка поршня 10 выполнена из жаростойкой легированной стали, а короткая направляющая 13 — из легированного чугуна перлитной структуры. Верхние три уплотненных кольца 11 с косым замком имеют высоту 16 мми ширину 26 мм, а нижние три кольца 12 с замком внахлест имеют высоту 18 ммпри ширине 26 мм. Коксами 23 относительно поршня фиксируются только три нижних кольца.
Для уменьшения износа колец в пазы поршня, как и у двигателей 76VTBF 160 (см. лист 97, поз. /), закатаны чугунные полукольца.
Сварная вставка 14 и отверстия в головке поршня, улучшая условия стока охлаждаемого масла и повышая скорость движения последнего, способствуют более интенсивному охлаждению стенок.
Шток 16 с диаметром стержня 270 мм— полый, кованый, из углеродистой стали, с трубкой 15 для подвода масла. Он соединен через направляющую с головкой поршня шпильками. Положение сопрягаемых, деталей фиксируется болтом.
Со стальной кованой поперечиной 21 шток соединяется торцевой кольцевой поверхностью посредством направляющего хвостовика с гайкой.
Перенос радиальных сверлений для подвода и отвода охлаждающего масла со стержня штока в его хвостовик повышает прочность штока и упрощает конструкцию этого узла.
Крейцкопф двигателя — двусторонний. К концам поперечины из углеродистой стали с полыми шейками диаметром 500 ммболтами крепятся четыре ползуна 30 из литой стали с заливкой рабочих поверхностей баббитом. Конструктивно закрепление ползунов выполнено более надежно, чем у двигателя 74VTBF 160.
Стальные литые направляющие 31 крепятся к стойкам станины шпильками. Планками 37 ограничивается поперечное смещение ползунов.
Стальные литые кронштейны 18 и 26 для охлаждения поршня крепятся к поперечине шпильками.
Масло на охлаждение поршня поступает по трубопроводу 20 к телескопическому устройству, состоящему из неподвижной трубы 9, подвижной трубы 5 и уплотпитслыюго устройства (см. разрез по В—В).
Фланец неподвижной трубы закрепляется к опорной плите 8 ресивера продувочного воздуха через проставку 7 болтами. Направляющая втулка 6, залитая баббитом, прижимается болтами к проставке обжимным фланцем.
Отвод масла от поршня осуществляется сливом через кронштейн 18, конец которого движется в продольной прорези колонки 17. Отсюда масло по патрубку 19 через воронку 1 с термометром 3 поступает в сливную магистраль (см. лист 103). Смотровое стекло 2 в кожухе 4 позволяет визуально контролировать систему охлаждения.
Шатун двигателя — с отъемными головными и мотылевым подшипниками. Стержень шатуна 28 диаметром 300 ммиз углеродистой стали, полый, с жесткой безвильчатой головкой.
Головные подшипники 22 диаметром 500 ммимеют ширину рабочей поверхности по 320 мм. Мотылевые подшипники 35 диаметром 680 ммимеют ширину рабочей поверхности у верхней половины 380 мми у нижней—300 мм. Нижние половины головных подшипников имеют на рабочих поверхностях продольные и поперечную смазочные канавки.
Коленчатый вал — с составными коленами из двух секций при числе цилиндров больше пяти. Секции вала соединяются при помощи фланцев прецизионными болтами.
Полые рамовые 33 и мотылевые 36 шейки из углеродистой стали имеют одинаковый диаметр по 680 мми длину соответственно 450 и 390 мм. По торцам шейки закрыты крышками 32 на болтах.
Щеки 34 из литой стали шириной 1500 ммимеют толщину 185 мм. По условиям уравновешивания и зависимости от числа цилиндров двигателя отдельные щеки отливают вместе с противовесами, которые размещаются под разными углами к плоскости соответствующего колена вала.
Рамовые подшипники имеют стальные вкладыши 29, залитые баббитом, с кольцевой маслоподводящеп канавкой в верхних половинках. Крышки 27 подшипника из стального литья. Они крепятся к фундаментной раме шпильками 25.
Подача масла через верхний вкладыш рамовых подшипников к мотылевым и головным подшипникам показана стрелками.
Приводной отсек (лист 106) размещен в средней, а при пяти цилиндрах — в кормовой части двигателя. Привод промежуточного вала 35, соединенный с правой и левой частями распределительного вала топливных насосов и выпускных клапанов, осуществляется двойной роликовой цепью 28 с шагом 112,5 мм.
Ведущее цепное колесо 29, состоящее из двух половин, закреплено болтами на соединительном фланце коленчатого вала.
Ведомое цепное колесо 17, также состоящее из двух половин, свободно сидит па втулке, которая соединена с промежуточным валом 35 при помощи двух кривошипов 18, двух поперечин 16, зубчатой передачи и кулачковой муфты (см. лист 108).
Коленчатый вал состоит из рамовых и шатунных шеек, щек и соединительных фланцев. Рамовые шейки, щеки и шатунная шейка образуют колено, или кривошип (мотыль), вала (мотыль — старое название, имеющее широкое распространение). Расстояние от центра рамовой до центра шатунной шейки называется радиусом кривошипа. Коленчатый вал — одна из наиболее ответственных и напряженных деталей. Стоимость коленчатого вала составляет около 15% стоимости двигателя. Моторесурс двигателя обычно зависит от срока службы вала (до проточки или шлифовки его шеек).