Повышение безопасности движения на пр. Ленинградский: снижение аварийности (стр. 6 из 12)
Зависимость пропускной способности контрольного участка № 4 от скорости движения транспортного потока.
На диаграмме видно, что на данном контрольном участке после снятия трамвайного движения интенсивность выросла на 86% с 664 авт/час в 2004 году до 1236 авт/час в 2005. Оптимальная пропускная способность участка и безопасность обеспечивается при средней скорости движения 30 км/ч. Участок имеет ресурс пропускной способности. Однако все факторы, снижающие плавность транспортного потока (неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, неубранный снег, ремонтные работы и т.д.), могут привести к снижению пропускной способности рассматриваемого контрольного участка.
Существующая ситуация на остальных контрольных точках представлена в приложении Б.
4. Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на пр. Ленинградский
4.1 Характеристика пр. Ленинградский
Характеристика дороги приведены в Таблице 4.1
Таблица 4.1. Характеристики автомобильной дороги “пр. Ленинградский”
| Характеристика | Описание характеристики |
| Функция дороги | транспортное обслуживание жилых районов и промышленных предприятий города, а также связь городской улично-дорожной сети с дорогой общего пользования, следующей по правому берегу Северной Двины в направлении Малых Карел, Лявли, Боброво и далее в направлении Пинеги. |
| Протяженность дороги | 10200 м |
| Начало дороги | железнодорожный мост через Северную Двину |
| Конец дороги | "2-ой лесозавод" |
| Характеристика местности | Большей частью дорога проходит по лесным угодьям, на первых десяти километрах захватывая огороды и пашни. |
| Ширина проезжей части (с учетом укрепительных полос обочин) | изменяется от 6,7 м до 7 м (30,0 м на въезде) |
| Покрытие | Асфальтобетонное покрытие на всем протяжении |
| Искусственные сооружения | нет |
| Движение общественного транспорта | Дорога используется 198 автобусными маршрутами. |
| Количество остановок общественного транспорта | 25 автобусные остановки, в т. ч.7 - оборудованы остановочными площадками по типу “карман” |
На основании общих характеристик дороги можно предположить, что участками потенциального риска ДТП могут служить узкие участки на трассе дороги, а именно:
перекрестки;
участки с размещением остановок общественного транспорта, не оборудованных заездными карманами.
Обобщение и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д “Подъезд к г. Северодвинску"
В данном отчете приводятся результаты анализа данных об аварийности на пилотном участке дорог общего пользования Архангельской области - а/д "Подъезд к г. Северодвинску", предоставленные Областным управлением "Архангельскавтодор" и УГИБДД УВД Архангельской области.
При проведении анализа использован метод сравнения и проверки по эталонным показателям или метод бэнчмаркинга (benchmarking), который широко применяется в практике дорожных администраций развитых стран. Данный метод предлагался экспертами проекта Tacis к использованию в Архангельскавтодоре для оценки деятельности подрядчиков по содержанию дорог.
Справка: Изначально бэнчмаркинг - это систематический метод мониторинга, измерения и сравнения показателей деятельности анализируемой компании с лучшими показателями аналогичной деятельности других компаний из любой точки мира.
Эталонный показатель - это контрольный показатель, измерительный стандарт для сравнения, измеренное достижение или уровень характеристик, признанных как стандарт оценки качества.
В данном отчете в качестве эталонных показателей используются статистические показатели, полученные в результате многолетних исследований, проводимых за рубежом.
Критериями проверки будут служить обобщенные данные по дорожно-транспортным происшествиям на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”, например, соотношение данных ДТП по времени суток, погодным условиям и т.д.
К сожалению, существующая практика учета ДТП является неполной, что не позволяет использовать некоторые из международных критериев оценки уровня аварийности. Основными недостатками являются такие, как отсутствие точной локализации ДТП при заполнении карточек учета ДТП, неполные данные об участниках и условиях, сопутствовавших ДТП. Тем не менее, даже имеющиеся данные статистики ДТП по рассматриваемой автодороге позволяют применять этот метод и делать выводы.
4.2.1Общий уровень аварийности
За период 1999-2003г. г. на автомобильной дороге “Подъезд к г. Северодвинску" произошло 165 учетных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых:
погибли 35 человек
получили ранения 250 человек.
Динамика изменения этого количества учетных ДТП, а также административных ДТП, произошедших за период 1999-2003г. г., иллюстрируется
Диаграммами 1 и 2. Динамика изменения количества учетных и административных ДТП на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг.
Диаграмма 1 показывает, что после периода относительной статистической стабильности ежегодного количества учетных ДТП (1999-2001гг.) последовал их "всплеск", который привел почти к двукратному росту уровня аварийности. После этого, в 2003г. количество учетных ДТП приобрело тенденцию к снижению. Однако, диаграмма административных ДТП, показывающая их стабильный рост с 2001г., свидетельствует о наличии общей тенденции роста аварийности на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" следуя тенденции прироста интенсивности движения.
4.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока
Статистика показывает, что "всплеск" аварийности в 2002г. совпадает с "всплеском" интенсивности движения. Данные об интенсивности движения за этот же период 1999-2003г. г. и составе транспортного потока, приведены в Таблице 2 и проиллюстрированы Диаграммой 3.
Таблица 2. Среднегодовая среднесуточная интенсивность движения и состав транспортного потока на автомобильной дороге “Подъезд к г. Северодвинск”
| Год | Легковые | Грузовые автомобили и автопоезда грузоподъемностью | Автобусы | Всего, авт/сут | ||||
| до 2,0т | 2,1 - 6,0т | 6,1 - 8,0т | 8,1 - 14,0т | >14,1т | ||||
| 1999 | 58% | 16% | 10% | 3% | 4% | 2% | 7% | 4835 |
| 2000 | 57% | 16% | 10% | 2% | 5% | 3% | 7% | 4933 |
| 2001 | 57% | 19% | 9% | 3% | 3% | 4% | 5% | 5157 |
| 2002 | 55% | 14% | 10% | 3% | 5% | 4% | 9% | 7540 |
| 2003 | 56% | 14% | 10% | 3% | 5% | 4% | 8% | 7619 |
| Среднее | 56,6% | 15,8% | 9,8% | 2,8% | 4,4% | 3,4% | 7,2% | |
| 36,2% | ||||||||
Графическая интерпретация данных таблицы приведена на Диаграмме 3.
Диаграмма 3. Динамика прироста ежегодной среднесуточной интенсивности движения на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003 гг.
Как следует из приведенной Диаграммы, в 2002г. среднесуточная интенсивность движения на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" возросла по сравнению с предыдущим годом более чем на 46%, хотя в период 1999-2001 гг. ежегодный прирост интенсивности движения на этой дороге не превышал 4%.
Несмотря на общий прирост интенсивности движения, количественные соотношения групп участников дорожного движения в составе транспортного потока существенно не меняются, что говорит о равномерном приросте интенсивности движения по всем группам.
Графическая интерпретация данных Таблицы 2 об изменениях состава транспортного потока на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" в течение 1999-2003 гг. приводится на Диаграмме 4.
Диаграмма 4. Изменение состава транспортного потока на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг.
В среднем, в течение последнего пятилетнего периода транспортный поток имел следующий состав:
легковые автомобили57%
грузовые автомобили36%,
автобусы 7%.
Однако, более детальное рассмотрение намечающихся тенденций по изменению состава транспортного потока на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" и сопоставление этих тенденций с ситуацией в других регионах российского Северо-запада, в странах - бывших республиках Советского Союза, а также в развитых странах Европы за последние 30 лет, можно прогнозировать развитие следующих направлений изменений по группам участников дорожного движения:
Численность группы "легковые транспортные средства" будет увеличиваться, что связано с общим ростом уровня автомобилизации, свойственным развитию рыночной экономики;
Численность группы "автобусы" будет сохраняться без значительных изменений, поскольку количество пользователей общественного транспорта ограничено. Однако конкуренция среди перевозчиков будет способствовать повышению качества и производительности подвижного состава.