Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффективно использовать механизм договорных тарифов на железнодорожном транспорте для повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.
В практике тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался принцип валовой затратной индексации грузовых железнодорожных тарифов, основу которого составлял метод учета инфляционного роста оптовых цен за предыдущий период. В случае, когда уровень грузовых тарифов и темп их роста признавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономики России (например, на перевозки нефти, угля).
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутриго- сударственном сообщении не повышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 г. С ноября 1999 г. по май 2001 г. индексация тарифов Прейскуранта № 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" проводилась несколько раз: с 1.11.99 — индекс 1,10; с 30.12.99 – индекс 1,15; с 01.08.00 — индекс 1.185; с 04.12.00 – снижены размеры тарифных льгот, действующих при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного до 5%, минерально-строительных природных материалов и сырья минерально-промышленного до 20%. сахарной свеклы и бахчевых культур до 15% (с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок, размер индексации составил 1.05); с 5.05.01 отменены понижающие коэффициенты к прейскуранту при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного и установлении понижающего коэффициента 0,9 при перевозках минерально-строительных природных материалов и сырья минерально-промышленного, сахарной свеклы и бахчевых культур. [14, с. 69]
Исходя из всего изложенного, следует вывод, что механизм ценового регулирования на транспорте должен включать как периодические корректировки общего уровня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, систему налогообложения транспортных предприятий, методы текущего регулирования и другие меры, обеспечивающие коренное улучшение функционирования транспорта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.
Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.
Транспортные тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.
Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой.
В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. – 5-е изд. пер. и доп. – М.: Маркетинг, 2002. – 420 стр.
2. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 стр.
3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. – М.: Экономика, 1990. – 75 стр.
4. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. – СПб.: Союз, 2001. – 544 стр.
5. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. – СПб.: Питер, 2004. – 316 стр.
6. Уотерс Д. Логистика: Управление целью поставок. Пер. с англ. //Д.Уотерс. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 504 стр.
7. Ахполов И., Манакова Н. Сквозной тариф – инструмент конкурентоспособности: Транспортные предприятия //Автомобильный транспорт. – 2002. - №4. – С.40-41
8. Алексеев С. Оптимизация поставок при случайных задержках в пути // Логистика. – 2003. - №6. –С. 30-31
9. Грязев А.В. Моделирование процессами управления запасами //Машиностроитель. – 2005. - №5. – С.7-9
10. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. – 2002. - №9. – С.10-12
11. Питеркин С. Управление цепочками поставок //Логистика. – 2004. - №3. – С. 32-33
12. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. – 2004. - №4.- С.110-111
13. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. – 2003. - №4.- С. 71-73
14. Слепов В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. – 2002 . - №4. – С. 67-69
15. Индексы тарифов на грузовые перевозки в автомобильным транспортом: По данным Госкомстата РФ //Легковое и грузовое автохозяйство. – 2002. - №4. – С. 20-21