К концу 2008 г. общий выпуск "Ан-140" составил по 3 на украинском и российском заводах и 9 - на иранском (здесь работают еще над 3 машинами разной модификации, причем заметно растет доля комплектующих иранского производства). На сегодня массовых заказов авиапредприятиям Украины и РФ на этот самолет нет, в связи с чем его перспективу еще надлежит определить с учетом летно-технических и экономических показателей, особенно - по сравнению с современными зарубежными аналогами. К сожалению, две аварии, произошедшие с самолетом в Иране и Азербайджане, и гибель пассажиров тоже отрицательно повлияли на имидж этой модели.
Анализ состояния дел в самолетостроительной промышленности Украины на примере самолета "Ан-140" показывает, что ее предприятия тяжело адаптируются к рыночным условиям хозяйствования, жесткой конкуренции на мировом рынке и падению спроса на внутреннем.
К сожалению, такая же история может повториться и с украинским региональным турбореактивным самолетом "Ан-148". Сотрудничество Украины с Российской Федерацией по его производству начато в декабре 2004 г. Проектно-конструкторские и другие подготовительные работы по этой модели были выполнены в 2001 -2004 г.г. В свое время (в 2005 г.) самолет получил высокую оценку президента России В. Путина и тогдашнего Премьер-министра Украины Ю. Тимошенко, которые считали, что его совместное производство будет иметь для обеих стран стратегическое значение ". Было решено начать серийный выпуск самолета сразу на двух заводах - "Авіанті" и в Воронежском акционерном самолетостроительном товариществе (ВАСТ). Предполагалось выпустить 480 машин, половину из которых—для стран СНГ. Первый "твердый " заказ самолет получил летом 2005 г. (стоимостью 18 млн. дол.), когда авиакомпания "Красэйр" (РФ) подписала с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финансы Ко" ("ИФК") контракт по финансовому лизингу 15 самолетов "Ан-148-100" в течение 10 лет. Тогда желание приобрести самолет высказали также авиакомпании "Пулково", "Волга - Дніпро" и "АероСвіт". В целом "твердых" и потенциальных заказов на самолет "Ан-148" было свыше 100, что давало возможность организовывать его серийный выпуск. Нужно было, чтобы россияне закупили в Украине лицензию на эту машину и начали ее производство. Но там не торопились, поскольку никто не давал государственных (со стороны Российской Федерации) гарантий.
Лишь 3 года спустя (в 2007 г.) проектно-конструкторская документация на серийный выпуск "Ан-148" передана в Россию, но при этом не обошлось без пиар-скандала. Как уже отмечалось, в кооперацию по производству самолета, кроме предприятий России, вовлечены участники из еще 12 стран мира (в целом 241 предприятие). Стоит также отметить, что 6 февраля 2007 г. самолет получил сертификат летной пригодности Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Поданным экспертов на то время, Украина до конца 2007 г. должна была выпустить первый серийный самолет, а в дальнейшем - выпускать по 24-25 машин в год. Утверждалось, что у отечественных заводов есть заказ на 45 самолетов, в том числе на 34 "Ан-148-100" общей стоимостью свыше 200 млн. дол. -для России . Подчеркивалось, что существуют подписанные контракты на 12 машин, которые российские потребители должны получить через государственную лизинговую компанию "ИФК". Протоколами о намерениях иностранных компаний предусматривалось закупить 89 самолетов указанной модели. На то время стоимость 1 машины оценивалась почти в 20 млн. дол. . В Минпромполитики Украины приводят данные, согласно которым потребность РФ в самолетах типа "Ан-148" до 2020 г. составляет 200-250 единиц. План производства гражданских самолетов "OAK" на 2008—2012 гг., утвержденный решением правительства РФ от 28 марта 2007 г., предусматривает, в частности, продать 96 самолетов "Ан-148" воронежской сборки, а также создать вместе с Украиной центры по послепродажному обслуживанию самолетов. В Украине в феврале 2007 г. начали работы по серийному выпуску этой машины, причем уже в том году было обещано изготовить 2 самолета: один - для Казахстана, второй -для Украины (на разной стадии готовности на заводе находятся свыше 10 машин такой модели). В Государственном бюджете Украины на 2007 год на поддержку выпуска двух самолетов было предусмотрено 80 млн. грн., а на 2008 г. — 200 млн. грн. До 2010 г. завод имеет намерение выпустить 34 машины, в том числе 7 - для Казахстана. К сожалению, в2007 г. самолет в серийном варианте так и не появился, и лишь в конце 2008 г. первый из них ("Ан-148-ЮОВ") был передан АНТК имени О. К. Антонова государственной компании "Лізингтехтранс". Планы производства до 2012 г составляют 40 единиц, из них на 2008-2009 гг. - 6. В ВАСТ одновременно в 2008 г осуществлялись работы над 4 самолетами серийного выпуска, ще до 50% комплектующих обеспечиваются украинскими предприятиями.
16 января 2008 г. Украина и Российская Федерация создали координационный орган по серийному производству и реализации самолетов "Ан-148", а также двигателей Д-436-148 и АІ-450МС. При этом согласовано участие предприятий авиационной промышленности РФ в проектировании и производстве агрегатов, комплектующих изделий и систем самолета. Между тем на АНТК имени О. К. Антонова разрабатывается новая модификация "Ан-148" на 99 пассажирских мест (по моему убеждению, прямой конкурент "Superjet-100").
Таким образом, проведенный анализ не дает оснований ожидать развертывания масштабных работ по выпуску машины "Ан-148", тем более - с акцентом на выполнение заказов именно Российской Федерации, активно работающей с международными компаниями над производством собственного регионального реактивного самолета аналогичного назначения Более реальным видится расширение взаимодействий с Ираном (если это будет делаться достаточно оперативно, пока его рынок доступен) и другими неевропейскими странами.
Как известно, 31 октября 2008 г. подписан украинско-иранский пятисторонний Меморандум по самолету "Ан-148", в котором зафиксированы намерения Исламской Республики Иран (ИРИ) закупить и произвести в кооперации с украинскими и российскими предприятиями 50 самолетов этой модели. При этом Иран добился включения пункта, позволяющего ему получать ее новые модификации для нужд собственных авиаперевозчиков. Привлекает внимание настойчивый интерес иранской компании "HESA", подчиненной Министерству обороны ИРИ, к возможным военным модификациям "Ан-140" и "Ан-148", и особенно — к импорту авиастроительных технологий. Безусловно, это требует от украинской стороны соблюдения всех норм режима контроля за экспортом военных технологий в Иран. Следует также учитывать, что на иранском авиарынке Украине придется конкурировать не только с западными компаниями (сегодня отношения здесь находятся под строгим государственным контролем), но и с российскими авиастроителями, в частности - по вопросу поставки в Иран самолетов "Ту-204" и технологий их производства.
Итак, будущее самолета "Ан-148" также оказывается достаточно проблематичным. Свет в конце тоннеля, по нашему убеждению, следует искать в пространстве не только СНГ, но и Ближнего Востока, Южной Америки и Африки.
В этом контексте интерес вызывает и авиастроительная история со всемирно известным лайнером "Ан-124" "Руслан". За 1982—1995 гг. его производство (в модификациях "Ан-124-100" и "Ан-124-100М-150") осуществлялось на предприятиях Украины и Российской Федерации. В результате выпущены 56 самолетов (цена каждого составляет 100 млн. дол.), из которых 25 сегодня эксплуатируются при коммерческих перевозках (в том числе 7 - в Украине, 10 - в РФ - компаниями "Волга - Дніпро" и "Полёт", остальные - в Ливии и ОАЭ).
В последнее время в СМИ опять появляется информация о возможном возобновлении совместного выпуска этой машины в модернизированном варианте "Ан-124-100М-150" (следует отметить, что еще в 2003 г., на "МАКС-2003", было подписано соглашение о возобновлении ее выпуска в модификации "Ан-124-100". Но такое соглашение не реализовано. Позднее, на "МАКС-2007", этот вопрос вновь был оформлен соглашением, которое, к сожалению, тоже не выполняется). Между тем сертификат на модернизацию "Ан-124" получен в июне 2007 г., а это означает, что самолет будет отвечать международным стандартам, вступающим в силу в 2012 г..
Бизнес-план по возобновлению производства самолета "Ан-124" подготовлен специалистами компании "Ernst & Young". По их расчетам, для этого необходимо около 3-4 млрд. российских руб. (600-800 млн. грн.), а стоимость
I машины составит 150-160 млн. дол. Отмечается, что возобновление производства самолетов можно считать экономически оправданным, если заказ на них достигнет не менее 40 единиц. Такой объем до 2027 г. гарантирует (при ежегодном выпуске не менее 2 машин) "OAK", к которой поступил соответствующий заказ крупнейшего оператора "Русланов" - авиакомпании "Волга -Дніпро". Представители самой "OAK" считают, что до 2030 г. потребность в таких самолетах составит 71 единицу. Однако до настоящего времени они не получили официального сообщения о сроках начала и объемах производства машин, хотя в апреле 2008 г., в ходе своего визита в Украину, тогдашний председатель правительства РФ В. Зубков заверял, что оно начнется уже в IV квартале того года. Можно предположить, что такая задержка имеет определенные основания, но открыто о них никто не говорит. Для Украины важно не упустить время: ведь мировые компании (как и российские) не стоят на месте, выжидая, пока появятся новые конкурентоспособные летательные аппараты от украинских предприятий, тогда как авиарынок крупногабаритных и нестандартных грузов ежегодно возрастает на 10-15%. Сегодня на этом рынке украинско-российскому СП "Ruslan International Ltd." принадлежит около трети перевозок.
Таким образом, завершая обзор ситуации в авиастроительной отрасли Украины, следует отметить, что существующие здесь проблемы кроются в самой системе определения приоритетов в развитии авиационной отрасли, которая недостаточно учитывает мировые тенденции; несовершенной системе определения перспективной потребности государства и других стран в самолетах определенных моделей; слабости менеджеров, которые должны обеспечивать реализацию спроса; слишком длительной подготовке к выпуску серийных моделей самолетов, которая иногда приводит к их моральному старению еще до начала выпуска; отсутствии в отрасли единого вертикально интегрированного комплекса; и т. п. В этих условиях разрозненные и временами недостаточно последовательные правительственные действия не могут коренным образом изменить ситуацию, даже если в государственном бюджете на финансирование авиационной отрасли ежегодно предусматриваются значительные денежные средства. Недостаточными темпами развиваются международная производственная и маркетинговая интеграция (определенные достижения отмечаются лишь относительно "Ан-74"), а также участие Украины в международных авиационных структурах, которое является первоосновой для обеспечения положительного имиджа нашей страны и утверждения ее как влиятельной европейской авиационной державы.