Установление тарифов по условию полного использования, норм технической загрузки, оправданное в условиях дефицита подвижного состава, в современных условиях приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта вследствие повышения провозных плат в расчете на 1 тонну перевозимого груза.
В значительной степени перечисленные недостатки обусловлены большим объемом расчетной работы при установлении уровня тарифов и необходимостью ее сокращения в условиях дефицита вычислительной техники и ее низкого быстродействия. Развитие вычислительной техники, создание информационных сетей, баз данных позволяет в сжатые сроки обрабатывать большие объемы информации и производить сложные и
объемные расчеты. С учетом этого можно определить следующие основные направления совершенствования грузовых и пассажирских тарифов:
- в качестве базы тарифов должна использоваться себестоимость перевозок на конкретных направлениях и участках;
- для обоснованного определения уровня тарифов необходимо проводить изучение спроса на перевозки;
- изучение спроса должно производиться раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта;
- необходимо производить распределение условно-постоянных расходов между перевозками разных видов грузов и категорий пассажиров с использованием экономических, а не технологических принципов.
С учетом вышеизложенного расчет тарифов при перевозке грузов должен производиться в следующей последовательности.
Расчет себестоимости грузовых перевозок по родам грузов в части зависящих от объема работы расходов по конкретным корреспонденциям выполняется раздельно по операциям перевозочного процесса.
Перевозимые по корреспонденциям грузы делятся на две категории: грузы, объемы перевозок которых достаточно велики, и грузы, объем перевозок которых незначителен. Для второй категории грузов во избежание излишне трудоемких расчетов тарифы могут устанавливаться традиционно добавлением к зависящим расходам условно-постоянных с учетом некоторой нормы рентабельности. Для второй категории грузов необходимо производить изучение спроса на перевозки, учитывая взаимозаменяемость одного и того же вида груза, произведенного в разных пунктах сети дорог. Поэтому изучать спрос необходимо по каждому виду груза раздельно на полигоне сети дорог в целом.
На основании полученных данных о спросе на перевозки каждого груза по корреспонденциям и рассчитанных ранее зависящих от объема работы расходов на перевозку грузов по корреспонденциям производится расчет оптимальных грузовых тарифов по одному из двух критериев: максимум прибыли либо максимум доходов от перевозки данного груза по сети дорог в целом.
Во избежание чрезмерного повышения тарифов величины оптимальных тарифов могут использоваться в качестве ориентиров желательного направления изменения существующих тарифов. В этом случае по каждой корреспонденции устанавливаются .тарифы, величины которых па условию безубыточности перевозок должны быть не ниже зависящих расходов на каждую перевозку.
Рассчитываются объемы перевозок раздельно по родам грузов по каждой корреспонденции и сети дорог в целом, доходы и зависящие от объема работы расходы. Условно-постоянные расходы, отнесенные на перевозки грузов, распределяются по родам грузов пропорционально прибыли, рассчитанной как разница доходов и зависящих от объема работы расходов при перевозке каждого груза в границах сети дорог.
Методики расчета расходов на перевозки отдельных видов грузов, изучения спроса на перевозки и расчета тарифов по конкpeтным корреспонденциям к настоящему времени разработаны в МИИТе. Данная экономико-математическая модель расчета грузовых тарифов дает возможность определять объемы перевозок парадам грузов и по корреспонденциям, что, позволяет использовать ее при планировании грузовых перевозок. Кроме того, эта модель позволяет учесть перевозки груза в конкурирующими видами транспорта. Поэтому объемы перевозок грузов железнодорожным транспортам, рассчитанные по данной модели, относятся к перевозкам в условиях монополии.
На следующем этапе необходимо рассмотреть возможность привлечения дополнительных перевозок грузов с других видов транспорта. Для этого должна производиться изучение перевозок грузов другими видами транспорта на тех корреспонденциях, где, имеются параллельные железнодорожные линии. При этом необходима учитывать, что, в современных условиях выбор направления перевозки и вида используемого для этого транспорта осуществляется грузовладельцем, стремящимся сократить свои затраты на транспортировку груза. Поэтому при установлении конкурентных тарифов необходимо сопоставлять не размеры провозных на разных видах транспорта, а полные затраты на перевозку груза "от двери до двери". Для безусловного привлечения грузов с других видов транспорта по условию безубыточности перевозок нижний уровень конкурентного тарифа должен быть не ниже зависящих от объема работы расходов на их перевозку. Верхний уровень тарифа должен обеспечивать грузовладельцу меньшую величину совокупных транспортных затрат, чем при использовании конкурирующего вида транспорта.
Данная последовательность расчета конкурентных тарифов возможна тогда, когда вид и цены перевозимых грузов известны. В тех случаях, когда эти данные отсутствуют, необходимо производить варьирование уровня тарифов в интервале между зависящими от объема работы расходами, и действующими тарифами, ориентируясь на динамику изменения доходов и прибыли железнодорожного транспорта. Такой порядок возможен при установлении конкурентных тарифов на перевозку груза в контейнерах, контрейлерах, крытых вагонах.
Направления совершенствования пассажирских тарифов в основном совпадают с вышеизложенным. Различия заключаются в особенностях изучения спроса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых, пассажирские перевозки не являются взаимозаменяемыми, поэтому спрос на них необходимо изучать изолированно на каждой корреспонденции раздельно по категориям пассажиров.
Глава 3. Пути повышения доходности железнодорожного транспорта
Основные направления повышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в обеспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенcтвовании транспортно-экспедиционной деятельности и др.
С экономической точки зрения, наиболее правильной является своевременная и полная оплата перевозок грузовладельцами, а также своевременная и полная оплата железнодорожным транспортом потребляемыx в процессе его деятельности ресурсов. В современных условиях эти требования выполняются не полностью, хотя вплоть до конца 1999 г. имела место положительная тенденция повышения доли "живых денег" в оплате перевозок. В заметной мере это объясняется достаточно стабильным уровнем внутренних железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, что в условиях высокой инфляции после августа 1998 г. привело к относительному снижению уровня тарифов по сравнению с ценами на другие виды товаров, и услуг. С другой стороны, снижение курса рубля повысило конкурентоспособность отечественной продукции и стимулировало рост ее производства. Учитывая рост цен на отечественные товары и услуги, относительная стабильность железнодорожных гpузовых тарифов привела к существенному снижению транспортной - составляющей в цене конечной продукции, увеличению доли железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
При перевозках грузов в международном сообщении доходы железнодорожного транспорта, получаемые в валюте, за счет снижения курса рубля значительно превысили его расходы, что способствовало повышению прибыли железнодорожного транспорта в конце 1998 г. и в 1999 г. Одновременно в то же время происходил непрерывный рост цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, что привело к снижению прибыльности внутренних железнодорожных перевозок. Именно по этой причине в настоящее время назрела необходимость повышения доходности железнодорожного транспорта.
Одно из направлений повышения доходности заключается в совершенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельцами, являющимися одновременно поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта. Например, в настоящее время действуют соглашения о предоставлении скидок отдельным предприятиям чёрной металлургии в ответ на поставки их продукции железнодорожному транспорту по сниженным ценам. Для обоснования уровня скидок в этом случае необходимо сопоставлять снижение расходов железнодорожного транспорта вследствие удешевления ресурсов с сокращением его доходов в результате снижения тарифов.
Другой способ повышения доходности - отказ от предоставления экономически необоснованных тарифных льгот отдельным тарифных льгот отдельным отраслям, предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих равных условиях в данном случае скидки должны предоставляться под гарантированный либо возрастающий объем перевозок. Для обоснования уровня скидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодорожного транспорта с изменением его расходов после предоставления скидок. Если оценить изменение доходов при известном объеме перевозок достаточно легко, то определить действительное изменение расходов на уровне сети дорог, отдельных дорог и отделений дорог при действующем порядке их расчета с достаточной степенью точности невозможно. Это объясняется тем, что в настоящее время расчет расходов, производится на среднесетевом либо среднедорожном уровне, скорректированном в лучшем случае по типам тяги и видам используемых для перевозок вагонов. Перевозки же осуществляются расходы формируются на конкретных направлениях, себестоимость перевозок по которым в границах сети дорог может различаться на порядки, а в границах отдельной дороги - в разы.