| Минэкономразвития России | Федеральный орган регулирования на транспорте | Федеральный орган по регулированию естественных монополий | МАП России | Органы специального технического надзора |
| • Координация развития ЕТС* и экономики страны • Государственная политика в области мобилизационной подготовки | • Координация деятельности и развития ЕТС и транспортных отраслей • Руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на транспорте • Стандартизация сертификация и надзор на транспорте • Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте • Лицензирование деятельности субъектов конкурентного сектора | • Установление требований к системе тарифного регулирования естественных монополий • Утверждение тарифного прейскуранта на услуги ЕМС** и ВМС*** • Разработка правил обеспечения равноправного доступа к ЕМС** и ВМС**** • Мониторинг соблюдения установленных правил регулирования доступа и тарифной политики • Формирование методики раздельного учета доходов, затрат, финансовых результатов по видам деятельности | • Надзор и контроль обеспечения равноправного доступа • Согласование и контроль крупных сделок и слияний • Надзор и контроль установленной тарифной политики | • Обеспечение специальных вопросов безопасности и соответствия техническим стандартам |
| * Единая транспортная система ** ЕМС – естественно монопольный сектор *** Разработка тарифного прейскуранта на услуги ЕМС и ВМС осуществляются ОАО «РЖД» **** ВМС – временно монопольный сектор | ||||
Предлагаемое распределение функций государственного регулирования – второй этап реформ.
23. Реформирование тарифной системы
Основной целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.
К тарифной системе предъявляются требования стабильности, обеспечивающей достижение поставленных целей при изменениях внешних условий, гибкости, позволяющей адекватно реагировать на изменения внешних условий и потребностей рынка, и прогнозируемое™.
Задачи тарифного регулирования в период структурной реформы. Система тарифного регулирования должна в максимальной степени способствовать эффективной реализации изменений, предусмотренных предлагаемой регуляторной моделью. В соответствии с этим закрепленные цели тарифного регулирования дополняются следующими задачами.
На первом этапе (2001—2002 гг.) решаются задачи по передаче функций тарифного регулирования независимому государственному органу; упорядочению существующей тарифной системы. В этот период создаются условия для финансового разделения различных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, в том числе: обеспечивается уровень рентабельности естественно монопольного сектора, достаточного для его устойчивого функционирования и модернизации; последовательно отменяется перекрестное субсидирование различных видов перевозок и осуществляется переход к прямому субсидированию; создаются условия для возникновения и развития конкуренции в отдельных видах железнодорожных перевозок.
На втором и третьем этапах (2003—2010 гг.) решаются задачи обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта и создания условий для развития конкуренции и организационного выделения конкурентных секторов.
Таким образом, тарифная политика в области железнодорожного транспорта должна строиться с учетом необходимости:
создания условий для развития конкуренции (внутриотраслевой, межтранспортной, межотраслевой, международной) и недопущения искусственной монополизации в отрасли;
отказа от регулирования в конкурентных сферах деятельности;
воздействия тарифными инструментами на улучшение качества услуг железнодорожного транспорта;
рационального взаимодействия различных видов транспорта;
соответствия тарифной системы особенностям различных этапов структурной реформы;
скоординированного регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий материального сектора;
возмещения необходимых затрат на перевозки, реконструкцию, техническое и социальное развитие железнодорожной отрасли.
Основные принципы построения новой тарифной системы. Реализация предлагаемой концепции реформы железнодорожного транспорта предполагает уже на первом этапе приступить к формированию основ новой тарифной системы. Режим тарифного регулирования, конкретные особенности и механизмы тарифной системы могут изменяться и дополняться с учетом результатов проводимых преобразований.
Тарифы на перевозки должны покрывать все экономически обоснованные эксплуатационные затраты; обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей установленной норме рентабельности, прибыли; являться едиными для всех пользователей и определяться на основании утвержденных прейскурантов.
Тариф на грузовые перевозки должен формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов — затратного, согласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги, и маркетингового, согласно которому тариф формируется с учетом платежеобеспеченности груза.
Тарифное регулирование на рынках с различными типами конкуренции. Государственное регулирование тарифов должно постоянно осуществляться в естественно монопольном секторе и постепенно уменьшаться во временно монопольном (потенциально конкурентном) секторе.
Тарифы за пользование услугами инфраструктуры следует устанавливать дифференцированно с учетом платежеобеспеченности различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с высокой долей транспортной составляющей без привлечений государственной компенсационной поддержки.
Тарифы за пользование подвижным составом ОАО "РЖД" не должны дифференцироваться по классам грузов.
На первом этапе реформ необходимо начать либерализацию тарифного регулирования в секторах с потенциально возможной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией.
К сектору внутриотраслевой конкуренции могут быть отнесены железнодорожные перевозки повышенного качества (пассажирские перевозки в вагонах СВ, скоростные грузовые перевозки). К сектору межотраслевой конкуренции - перевозки грузов, эффект от производительного потребления которых может быть замещен продукцией других отраслей промышленности (перевозка энергоносителей железнодорожным транспортом или передача электроэнергии). К сектору межтранспортной конкуренции — грузовые и пассажирские перевозки при наличии альтернативной транспортной инфраструктуры (например, грузоперевозки Финляндия - Москва, Финляндия - Санкт-Петербург автомобильным - железнодорожным транспортом). К сектору международной конкуренции - транзитные грузовые перевозки и пассажирские и грузовые перевозки в прямом международном сообщении (конкуренция с трансконтинентальными грузоперевозчиками, морским транспортом, международными авиакомпаниями).
В конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок осуществляется последовательное дерегулирование ценообразования и переход на свободные (контрактные) цены.
Устранение искажений в тарифной системе. Тарифная система должна быть освобождена от выполнения функций по перераспределению финансовых ресурсов и поддержанию отраслей и регионов. Тарифные льготы стратегическим, социально значимым и малообеспеченным потребителям транспортных услуг надо последовательно заменить их адресной поддержкой.