Смекни!
smekni.com

Рост интенсивности судоходства (стр. 2 из 4)

Однако в последние десятилетия наибольшее развитие получила третья, смешанная форма, которую иногда называют регулярным трамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флота на постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или «челночной» схеме. Уже к началу 90-х годов именно по такой схеме морским транспортом перевозили 3/5 всех грузов.

Если транспорт в целом называют барометром мировой экономики, то морской транспорт в этом отношении обладает особой чувствительностью.

Переходя к рассмотрению географического распределения мировых морских перевозок нужно прежде всего отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 90-х годов на развитые страны Запада приходилось 45% экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся - 51, а на страны с переходной экономикой - 4%. Здесь обращает на себя внимание очень высокая доля развивающихся стран. Это связано как с их общей ролью в международном географическом разделении труда, так и с активной политикой в области морского судоходства, которую проводят многие из них; в первую очередь это относится к новым индустриальным странам. А в импортных разгрузках, как и можно было ожидать, по-прежнему доминируют страны Запада. На развивающиеся страны приходится примерно 25%, а на страны с переходной экономикой - 3% разгрузочной работы.

С географической точки зрения наиболее важной частью анализа морских перевозок является вопрос о географии мировых морских трасс. Л.И. Василевский правильно писал о том, что морская трасса - это условное понятие. В отличие от наземного транспорта, географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий.

Вот уже в течение пяти веков - с начала Великих географических открытий - первое место (3/5) в мировом линейном и трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняется многими природными, историческими, экономическими причинами. Среди них можно назвать морфологию морских берегов, их изрезанность, особенно в Европе и на северо-востоке Северной Америки. Можно назвать высокий уровень заселенности и урбанизированности большинства приморских районов, отражающий уровень социально-экономического развития десятков стран. Наконец, по просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира.

В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них - североатлантическое, которое проходит между 35-40° и 55-60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Северному, Норвежскому морям. До середины ХХ в. это был самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании с воздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958 г. в пассажироперевозках воздушный транспорт впервые количественно сравнялся с морским, а в наши дни практически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживает

Другие важные направления морского судоходства в Атлантическом океане - южноатлантическое (Европа-Южная Америка), западноатлантическое (Африка-Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось.

Тихий океан, занимая второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят около 30 государств с населением более 2,5 млрд человек, очень велик. Здесь находятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки объединяют в несколько главных направлений.

Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии - автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые транспортные «мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков - Азиатского и двух Америк.

Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к берегам которого выходят почти 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал, меньшее - те трансокеанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой (и Европой). Хотя в целом по интенсивности перевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти (из Персидского залива) он их превосходит.

Северный Ледовитый океан в мировом морском судоходстве принимает значительно меньшее участие. По Северо-Западному, канадскому пути сквозное судоходство не поддерживается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.

Следующее что необходимо отметить при рассмотрении вопроса роста интенсивности мирового судоходства - Состав мирового транспортного флота по флагам регистрации:

Таблица 5 - Состав мирового транспортного флота по флагам регистрации

Флаг на 01.01. 2007 г. на 01.01. 2008 г.
Число Двт, Тыс. Число Двт, Тыс.
судов млн. т TEU судов млн. т TEU
Панама 6015 230,5 2128 6380 250,3 2451
Либерия 1804 103 1803 2067 115 2127
Греция 1091 54,8 227 1111 61,1 229
Гонконг 1081 54,8 527 1145 59,6 660
Маршалловы острова 840 53,4 450 969 58,4 451
Багамы 1221 52,4 371 1260 56,5 349
Сингапур 1196 49,6 453 1311 54,7 610
Мальта 1235 40,1 216 1350 43,5 250
Китай 2364 33,4 344 2428 36,2 369
Кипр 883 30,2 382 866 29,8 419
Соединенное Королевство (в том числе): 862 26 578 865 26,5 616
- Соединенное Королевство о. Мэн 300,00 13,7 46 281 13,5 39,00
- Соединенное Королевство 562 12,3 532 584 13 578
Норвегия: 979 23 101 963 22,7 102
Норвегия,NIS 545,00 20,40 98,00 526,00 20,40 100,00
Норвегия,NOR 434,00 2,60 3,00 437,00 2,30 3,00
Корея 1008,00 15,50 109,00 1100,00 20,30 118,00
Япония 2557,00 14,00 35,00 2528,00 13,90 32,00
Индия 429,00 13,50 18,00 603,00 14,40 19,00
Италия 776,00 13, 20 138,00 763,00 13,30 159,00
Германия 455,00 13, 20 900,00 456,00 15,00 1041,00
Соединенные Штаты Америки 515,00 11,70 277,00 390,00 8,95 267,00
Дания (в том числе): 378,00 10, 20 407,00 378,00 10,60 456,00
- Дания, реестр DIS 294,00 9,90 403,00 299,00 10,50 453,00
- Дания, реестр DOR 84,00 0,30 4,00 79,00 0,10 3,00
Антигуа и Барбуда 1043,00 10, 20 625,00 1093,00 11,30 669,00
Иран, Исламская Республика 218,00 8,80 48,00 231,00 6,60 34,00
Сент-Винсент и Гренадины 667,00 8,70 82,00 640,00 7,90 86,00
Бермуды 135,00 8,60 64,00 135,00 8,90 62,00
Малайзия 442,00 7,90 66,00 450,00 8,90 68,00
Франця (в том числе): 170,00 7,30 100,00 227,00 7,60 146,00
- Франция, реестр FIS 58,00 2,30 46,00 92,00 7, 20 143,00
- Франция, реестр FOR 112,00 5,00 54,00 135,00 0,40 2,00
Турция 848,00 7, 20 54,00 897,00 7,40 67,00
Бельгия 69,00 6,80 22,00 82,00 6,30 21,00
Нидерланды (в том числе): 738,00 6,70 274,00 751,00 6,96 280,00
Нидерландские Антилы 156,00 1,60 42,00 147,00 1,52 27,00
- Нидерланды 582,00 5,00 232,00 604,00 5,44 253,00
Россия 1364,00 6,60 59,00 1310,00 6,00 54,00
Филиппины 829,00 6,60 37,00 819,00 6,50 35,00
Индонезия 1809,00 6,10 55,00 1878,00 6,60 60,00

Анализируя данную таблицу, хотелось бы отметить роль так называемых государств дешевого флага, устанавливающих льготный режим регистрации судов и налогообложения для судовладельцев-нерезидентов. По существу режим «Д. ф. « аналогичен оффшорной практике. Основным критерием при определении регистра дешевых флагов является различие между национальной принадлежностью компании судовладельца и национальностью флага. В качестве примера «Д. ф. « можно привести флаг Панамы, под которым ходит большое количество судов, принадлежащих гражданам США.