Синтез и анализ эксплуатационных параметров автомобиля (стр. 5 из 6)
tp =
1 + 2 + … + 
, (3.7)а расчетный путь разгона
Sp =
S1 + 
S2 + …+ Sn. (3.8)Однако в полученных расчетных значениях времени tp и пути Sp разгона не учтены время и путь трогания с места при убывающей пробуксовке дисков сцепления, а также время и путь движения "накатом по инерции" при переключении передачи. Эти "потери времени и пути" количественно мало значимы, но их качественная сторона определяет операторское мастерство водителя и его влияние на основные свойства автомобиля, прежде всего проходимость, безотказность и долговечность.
Расчет, построение и анализ характеристик обгона
При движении обгоняющего 1 (рис. 3.2), обгоняемого 2 и встречного 3 автомобилей с постоянными скоростями u1,=20м/с, u2=15м/с и u3=19м/с соответственно свободное расстояние на встречной полосе, необходимое для завершенного обгона, определяем по формуле:
, (3.9)где Sсв, Sоб и Sз – соответственно расстояние свободное, обгона и проходимое встречным автомобилем за время обгона, м;
L1=5и L2=5– габаритная длина соответсвенно обгоняющего и обгоняемого автомобилей, м;
D1 и D2 – дистанции безопасности соответственно в начале и конце завершенного обгона, м.
"Согласно имеющимся данным, первая дистанция безопасности может быть представлена в виде функции скорости обгоняющего автомобиля
D1 = аоб u12 + 4, (3.10)
D1=216м.
а вторая – в виде функции скорости обгоняемого автомобиля
D2 = воб u22 + 4, (3.11)
D2=112м.
где аоб и воб – эмпирические коэффициенты, зависимые от типа обгоняемого автомобиля (таблица 9).
Таблица 9. Значения коэффициентов аоб и воб
| Автомобили | аоб | воб |
| Легковые Грузовые средней грузоподъемности Грузовые большой грузоподъемности и автопоезда | 0,33 0,53 0,76 | 0,26 0,48 0,67 |
Вторая дистанция короче первой, так как водитель обгоняющего автомобиля стремится быстрее возвратиться на свою полосу движения и иногда "срезает угол", а также "вклинивается" в дистанцию D3 между движущимися впереди "лидером", заменяя опасность встречного столкновения двумя попутными – спереди и сзади. На скоростных магистралях подобные попутные столкновения, обусловленные аварийным завершением обгона, иногда переходят во встречные с десятками и даже сотнями участников. Поэтому опытные водители вместо опасного и, тем более аварийного завершения обгона не начинают или прекращают его, возвращаясь на свою полосу движения не спереди, а сзади обгоняемого транспортного средства. Такой маневр, называемый незавершенным обгоном, можно разделить на три скоростных и временно-путевых этапа:
1. Выезд на встречную полосу и движение по ней со скоростью u1 за время t' на пути обгона:
, (3.12)где е – переднегабаритное опережение (+), e=4 м.
t’=45,0c.
S’1=900,0м.
2. Замедление до скорости
= 
- j1 t'' < 
(3.13)n’1=10,2м.
и пропускание обгоняемого автомобиля вперед на пути отказа от завершения обгона
, (3.14)где Кэ – коэффициент эффективности торможения; Кэ=1,2
- минимально устойчивая скорость, согласно [, с. 53] = 3-5 м/с.S’’1=769,4м.
3. Возврат на свою полосу движения со скоростью
за время t''' на пути возврата 
, (3.15)где
- путь, проходимый обгоняемым автомобилем за время 
, (3.16)t’’=5с.
; (3.17)S’’2=75м.
D2 – дистанция безопасности при отказе от завершения обгона и возврата на свою полосу из-за угрозы встречного столкновения;
D2 » (15 – 20) м [, с. 54];
t''' – время возврата на свою полосу;
. (3.18)t’’’=6,04с.
S’’’1=1537,2м.
При этом полный путь трехэтапного незавершенного обгона:
Sно=
3206,6м. (3.19)и его время
tно = t' + t'' + t''' =56,04с. (3.20)
вместе со скоростью u3 встречного автомобиля определяют минимальное свободное расстояние
, (3.21)необходимое для осуществления этого сложного и опасного маневра.
S’св=4271,4м.
Анализ, построение и расчет тормозной диаграммы
При заданном значении начальной скорости uа=72км/ч тормозную диаграмму рассчитываем и строим в последовательности:
- используя графики juс, juм и juмз на листе 2, определяем методом ординат с шагом 5 км/ч средние значения коэффициентов сцепления jс, jм и jмз в интервале скоростей от нуля до заданной uа;
- выбираем значение времени реакции водителя tр из ряда tр = (0,6; 0,8; 1,0; 1,2 или 1,4) с, дифференцированного ВНИИСЭ;
- принимаем допустимое ГОСТ Р 51709 – 2001 время срабатывания рабочей тормозной системы (РТС) tср и делим его на время запаздывания tс = (0,1 – 0,2)с (РТС с гидроприводом) или tс = (0,4 – 0,5)с (РТС с пневмоприводом) и время нарастания земедления tн=tср-tс;