Вулично-дорожня мережа міста (стр. 2 из 2)
Рис. 4 - Радіально-кільцева схема.
Прямокутна схема (рис.6) дуже поширена і притаманна, головним чином молодим містам чи відносно старим, що будувалися за єдиним планом. До числа таких міст відносяться Санкт-Петербург, Алма-Ата, ряд американських міст. Перевагами прямокутної схеми є відсутність чітко визначеного центрального ядра і можливість рівномірного розподілу транспортних потоків по всій території міста. Недоліки цієї схеми – велика кількість завантажених перехрещень, що ускладнюють організацію руху і збільшують транспортні витрати, великі перепробіги автомобілів. Коефіцієнт непрямолінійності –1,4-1,5.
Прямокутно-діагональна схема (рис.7) є розвитком прямокутної схеми. Вона містить у собі діагональні й хордові вулиці, що пробиваються в існуючій забудові по найбільш завантажених напрямках. Ця схема трохи поліпшує транспортну характеристику вуличної мережі міста, але створює нові проблеми: перетинання міста по діагоналі викликає появу складних перехрещень з п'ятьма і шістьма вулицями, що вливаються. Коефіцієнт непрямолінійності для таких схем складає 1,2-1,3.
Рис.5 - Трикутна схема.
Гексагональна схема (рис.8) – це схема, в основі якої лежить комбінація шестикутників.
У цій схемі виключається утворення складних вузлів на пересіченнях магістральних вулиць, а також протяжних прямолінійних напрямків, що створюють умови для швидкісного руху транспорту. Схема не має великого поширення.
Комбінована схема (рис.9) характерна для великих і значних історично сформованих міст.
Тут нерідко зустрічаються в центральних зонах вільна, радіальна чи радіально-кільцева структура, а в нових районах вулично-дорожня мережа розвивається за прямокутною чи прямокутно-діагональною схемою.
У чистому вигляді всі розглянуті схеми вуличної мережі в сучасних великих містах зустрічаються мало.
По мірі розвитку міста, його транспортної системи планувальна схема вулиць все більше здобуває вигляд спочатку радіальної схеми, потім, після будівництва обхідних доріг по границях міста і вулиць, що оперізують центр міста, радіально-кільцевої. У межах одного району найчастіше зберігається прямокутна схема вулиць.
Рис.6 - Прямокутна схема.
Рис. 7 - Прямокутно-діагональна схема.
Рис.8 - Гексагональна схема.
Рис.9 - Комбінована схема.
3. Транспортні характеристики планувальних структур.
Планування міста, що визначає конфігурацію вулично-дорожньої мережі, її щільність, відстані між перетинаннями, ступінь складності транспортних вузлів, багато в чому характеризує умови руху транспортних потоків. Швидкість руху транспорту, витрати часу, пропускна здатність мережі, ступінь безпеки руху та інші важливі показники значною мірою обумовлються планувальною структурою міста.
Розглянемо такі важливі транспортні характеристики планувальної структури міста, як ступінь непрямолінійності сполучень, пропускна здатність вулично-дорожньої мережі, щільність вулично-дорожньої мережі міста, ступінь складності перетинань магістральних вулиць.
Ступінь непрямолінійності сполучень. Цей показник оцінюється коефіцієнтом непрямолінійності – відношенням довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії (рис. 10):
(1)
де l – довжина шляху між двома крапками, км;
l0- довжина повітряної лінії, км.
При збільшенні коефіцієнта непрямолінійності:
- зростає пробіг автотранспорту;
- збільшується середня дальність поїздки пасажирів;
- зростає обсяг роботи пасажирського транспорту;
- знижується рентабельність роботи пасажирського транспорту.
Коефіцієнт непрямолінійності коливається в межах Кнепр =1,098-1,5 – залежно від схеми вуличної мережі міста.Наприклад при радіальній схемі вуличної мережі Кнепр =1,43; при радіально-кільцевій Кнепр =1,10; при прямокутній Кнепр =1,32; при прямокутно-діагональніцй Кнепр =1,10.
Формування магістральної мережі міста з найменшим коефіцієнтом непрямолінійності магістралей є дуже важливим техніко-економічним завданням.
Рис. 10 - Визначення коефіцієнта непрямолінійності.
Пропускна здатність вулично-дорожньої мережі – найважливіший показник, що характеризує транспортно-експлуатаційні якості мережі міських вулиць. Під пропускною здатністю вулиць розуміють максимальне число автомобілів, які можуть проїхати по ній в одиницю часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху.
Щільність вулично-дорожньої мережі міста (км/км2) визначають за формулою:
, (2)де ∑l c – сумарна довжина вулично-дорожньої мережі, км;
А – площа території міста, що обслуговується, км2;
Занадто висока щільність мережі, хоча і забезпечує мінімальну довжину пішохідних підходів до магістральних вулиць, але має серйозні недоліки, такі як значні капітальні вкладення в побудову мережі, великі експлуатаційні витрати на її утримання, а також малу швидкість руху транспорту внаслідок частих перетинань. Навпаки, надмірно низька щільність вулично-дорожньої мережі, характеризується значною довжиною пішохідних підходів, що приводить до великих витрат часу на пересування. Щільність магістральної вуличної мережі по населеному пункті в цілому та окремих його зонах слід приймати згідно з таблицею 1.
Таблиця 1. Щільність магістральної вуличної мережі.
| Групи міст | Середня щільність магістральної вуличної мережі по місту, км/км2 території | В тому числі в зонах | ||
| центральній | середній | периферійній | ||
| Найзначніші | 2,0-2,5 | 4,0 | 2,2 | 1,4 |
| Значніші | 1,8-2,1 | 3,4 | 1,6 | 1,2 |
| Великі | 1,6-1,8 | 2,2 | 1,4 | 1,1 |
| Середні | 1,4-1,6 | 1,6 | 1,2 | 1,0 |
| Малі | 1,0-1,2 | 1,2 | 1,0 | 0,7 |
Ступінь складності перехрещень магістральних вулиць є визначальними для усієї вулично-дорожньої мережі за такими показниками, як рівень безпеки руху, забезпечення швидкості руху і пропускна здатність пересічних магістралей.
Література
1. Бутягин В.А. Основы планировки м благоустройства населенных мест и промышленных районов:– М.:Высш.шк. 1978. – 232с.
2. Дідик В.В.,Павлів В.В. Планування міст: Навч. посібник – Львів: Львівська політехніка, 2003. – 407с.
3. ДБН 360-92* «Мiстобудування. Планування і забудова мiських i сiльских поселень» -К.:Укрархбудінформ, 1993. – 107 с.
4. Довідник проектувальника. Містобудування. /За заг. ред Т.Ф.Панченко. – К.: Укрархбудінформ, 2001. – 188 с.
5. Курсовое проектирование по градостроительству.Под ред.Г.Ф.Богацкого.-К.Будівельник.1968. – 284с.
6. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990, - 240 с.
7. Любарський Р.Є. Проектування міських транспортних систем. – К.: будівельник, 1984. - 93 с.
8. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. - М.: Стройиздат, 1978.
9. Осєтрін М.М. Міські дорожньо-транспортні споруди. Навч. посіб. для студентів ВНЗ. – К., ІЗМН, 1997. – 196 с.
10. Урбаністика: Навч. посібник/ О.С. Безлюбченко,О.В. Завальний. – Харків: ХДАМГ, 2003.- 254 с.
11. Шилова Т.О. Міське комунальне господарство: Навчальний посібник. – К.: КНУБА, 2006. – 272 с.