Організація вантажної та комерційної роботи на станції і під’їзних коліях (стр. 6 из 8)

Перевірка:

4.6 Спеціалізація складів ТСК

Спеціалізація складів вантажного двору можливість розміщення вантажів за визначенням для досягнення збільшення продуктивності ВРМ, скорочення простою вагонів і автомобілів під вантажними операціями, можливість формування прямих збірних вагонів та інше. В цілому спеціалізація підвищує перероблювальну здатність складів і станції в цілому.

На ТСК з вагонообігом до 200 – 300 вагонів на добу поширено слідуючі варіанти спеціалізації:

1. В складах дрібних відправок – окреме зберігання вантажів призначеного для вивозу в місто і для завантаження в вагони. Складання мілких відправлень найбільш раціональне на багатоярусних стелажах на піддонах, тому що більшість цих вантажів не пакетовано.

2. В складах повагонних відправлень поширений такий же вид спеціалізації тільки при складуванні вантажів в пакетах штабелями.

3. В складах контейнерів найбільш поширене розміщення прибувших контейнерів по залізниці – з боку автопід’їзду, а призначених до відправлення – ближче до підкранової колії. При цьому вагонні і збірні відправки розміщуються комплектами контейнерів як перші, так і другі.

4. На складах навальних вантажів одержало поширення знеособлене складування одноманітних вантажів (вугілля, торфу), крім тих, що мають особливі властивості чи призначення (керамзит, щебінь).

4.7 Організація транспортно–експедиційного обслуговування (ТЕО) і централізованого завозу вивозу вантажним автотранспортом

ТЕО передбачає надання клієнтурі комплексу послуг пов’язаних з підготовкою вантажу до перевезення, планування, оформлення перевізних документів, розрахунків за перевезення вантажів автотранспортом і т.д. Форми ТЕО можуть бути різноманітними, але любі їх варіанти передбачають договірні прямі взаємовідносини з залізничним і автомобільним транспортом, або через посередників. Найбільш поширені на залізничному транспорті є варіанти, коли ТЕО виконується залізничним транспортом незалежно від того, якім автотранспортом (власним чи арендованим) відбувається перевезення вантажів між складами клієнтури і станції.

Будь-яка форма ТЕО передбачає централізоване перевезення вантажів автотранспортом. А тому при плануванні перевезень необхідно знати кількість автомобілів в залежності від виду і кількості вантажу.

Кількість автомобілів для перевезення визначається за формулою:

(4.7)

де:

– кількість вантажу, що прибуває і відправляється зі станції (згідно завдання по 650 т);

– середньозважена тривалість обігу автомобіля за годину;

– коефіцієнт, що враховує простої і затримки автомобілів на протязі обігу (приймаємо згідно [1] = 1.1);

– вантажопідйомність автомобіля (приймаємо = 9 т);

– коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля в залежності від виду вантажів (приймаємо згідно [1] = 0.7);

– тривалість роботи автомобіля протягом доби (приймаємо = 8 годин);

– доля суміщення ввозу і вивозу вантажів на станцію автомобілями (приймаємо = 0.5);

Середньозважена тривалість обігу автомобіля залежить від організації завозу і вивозу. При суміщенні завезення і вивезення автомобілі рухаються по кільцевій схемі (мал.4.1), а без суміщення – по маятниковій(мал.4.2)

Малюнок 4.1

Малюнок 4.2

Середньозважена тривалість обігу автомобіля визначається за формулою:

(4.8)

де:

– обіг автомобіля без суміщення, год;

– обіг автомобіля з суміщенням, год.

Згідно приведених малюнків 4.3. і 4.4. визначаємо:

1) обіг для кільцевої схеми

(4.9)

2) обіг для маятникової схеми

(4.10)

де:

– тривалість навантаження, розвантаження на станції, год;

– тривалість навантаження, розвантаження у вантажовідправника,

отримувача, год;

– відстань між станцією і клієнтурою, км;

– швидкість автомобіля в завантаженому і в порожньому стані

Тривалість завантаження або розвантаження на станції або у вантажовласника визначається за формулою:

(4.11)

де:

– тривалість початкової і кінцевої операцій (згідно [8] приймаємо 0.08 год).

Розрахунки:

Висновок: для організації транспортно-експедиційного обслуговування необхідно 36 автомобілів ЗИЛ-130.

5. Організація та технологія роботи під’їзних колій

До більшості вантажних станцій примикають під’їзні колії підприємств, баз різного призначення і організації.

Для функціонування на заводи прибувають вагони з сировиною – піском, щебенем, цементом, арматурним металом, вугіллям, а також порожні вагони для забезпечення відправлення готової продукції – залізобетонних виробів, коксу, сірчаної кислоти і фенолу.

5.1 Організація передачі вагонів і обслуговування під’їзних колій підприємств

По організації роботи, передачі вагонів, вантажів на під’їзні колії виходимо з умови,що під’їзна колія КХЗ обслуговується власними локомотивами заводу. Локомотиви після виконання операцій по прийому вагонів і вантажів забирають їх на завод, виконують з ними всі види маневрової роботи по забезпеченню технології виробництва коксу і супутньої продукції та виставляють на станцію готові состави.

Вагони призначені на завод залізобетонних виробів і з готовою продукцією заводу подаються і забираються локомотивом станції на і з вантажних фронтів. Готову продукцію КХЗ – кокс доцільно відправляти маршрутами.

Вагони окремими групами передаються на і з під’їзних колій на станції згідно [4].

5.2 Організація вантажної роботи на під’їзних коліях

5.2.1 Організація вантажної роботи на КХЗ

На КХЗ прибувають маршрути з вугіллям, розвантажуються з допомогою вагоноперекидувача. На вантажний фронт вагони подаються окремими групами, згідно його місткості.

Кількість вагоноперекидувачів визначаємо за формулою:

(5.1)

де

– добове прибуття вагонів з вугіллям (згідно таблиці 1.1 = 96 вагонів);

– місткість вантажного фронту (згідно завдання = 10 вагонів);

– тривалість перерв на обід, прийом і здачу зміни (приймаємо 2.5 години)

Тривалість розвантаження вагонів визначається за формулою:

(5.2)

де

– тривалість подачі і установки вагонів (приймаємо згідно [1]

= 5 хвилин);