Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования «Норильский индустриальный институт»
Кафедра «Экономики, менеджмента и организации производства»
Реферат
по дисциплине: Логистика
На тему: «Транспортно-логистический комплекс
ОАО «ГМК Норильский никель»
Выполнили: ст. гр. ЭКг-06
Майданский А.Р.
Батурин Д.А.
Проверил: Доцент Векслер Л.Б.
Норильск 2010
Введение
Норильчанин о транспорте думает часто. Чаще, чем москвич, например. Поскольку здесь, на Севере, транспорт – не роскошь и не средство передвижения. Транспорт – это базовое условие существования всего, что здесь находится. Если хотите – основа мироощущения.
У психологов есть такое понятие – «островная психология». Это про норильчан. Если город не связан с остальной сушей транспортными артериями, если сюда не едут поезда и нельзя уехать в отпуск на автомобиле, этот город – остров. И жители его – островитяне. Так они себя ощущают. В Норильске даже остальную сушу называют материком. Моду на это слово завели, говорят, летчики полярной авиации, которые, когда летели в Норильск, несколько часов видели под крылом самолета мерзлую корку земли, безбрежные просторы и потом – точку, островок света, Норильск. Даже сейчас, когда вы летите в Норильск, вы обязательно обратите на это внимание: от края до края – море тьмы, а посередине – город-остров.
Норильск и появился то исключительно благодаря тому, что человечество вовремя придумало две замечательные вещи – авиацию и навигацию. Возможность доставлять грузы, пассажиров и товары из точки А в точку Б. Все, что сегодня есть в Норильске, - это все, что когда-то было доставлено в точку Б. Сотни тысяч жителей. Тысяча домов. Огромное количество складских запасов. Даже мусор на помойке. Человеку со стороны понять это бывает сложно. Собственно, и сами норильчане, когда понимают, что живут в мире привозных вещей и приезжих, людей несколько ошалевают.
Поэтому держите постоянно в уме: транспорт в Норильске – это больше, чем организация. Транспорт в Норильске – это базовое условие. Каким бы грандиозным ни был норильский проект изначально, ничего бы не получилось, если бы не транспорт. Начиналось с оленьих упряжек, сейчас к причалу подваливает дизельных электроход «Норильский никель».
А еще – десятки несбывшихся транспортных проектов. В 30-е была идея возить в Арктику грузы на дирижаблях. Тогда совместно с немцами активно разрабатывался проект «почтовых дирижаблей», которые, предполагалось, смогут, как тогда писали, «достичь области северного сияния». Был проект создания неких аэросаней, способных покрывать большие расстояния. Приходилось слышать о планах, использовать для переброски грузов в отдаленные районы собачьих упряжек». Из недавнего – идея переоборудовать списанные подводные лодки, чтобы вывозить норильскую руду по Севморпути.
Однако даже без этих проектов воплощений транспорта в Норильске – тысячи. Это совершенно отдельный мир. Со своей историей, географией, своими героями и поражениями. Со своей мифологией, что существенно. Никто не поставляет столько баек и легенд для городского фольклора, как те, кто ездит, летает и ходит по водам. Когда их слушаешь, понимаешь, что транспорт в Норильске – пожалуй, единственная сфера, которая из мира материального ближе всего к миру сказочному. Это серьезно.
Коллективная память хранит сотни историй. Про катера, перевернувшиеся на волне. Про аварийные посадки обледеневших вертолетов. Про вездеходы, ушедшие под лед. Про немецкие джипы, чья электроника начинала панически верещать при легком морозе. Нигде не происходило столько всего, как в сфере перевозки из точки А в точку Б.
Транспорно-логистический комплекс ОАО «ГМК Норильский никель»
Транспортно-логистический комплекс стал одним из первых «продуктов» масштабного процесса реорганизации системы управления «Норильского никеля». На сегодняшний день, когда компания находится в последней фазе преобразований, известна информация о результатах реорганизации и планах на будущее:
На сегодняшний день в состав комплекса входят следующие подразделения: Заполярный транспортный филиал, Мурманский транспортный филиал, Красноярская контора-филиал (занимается обслуживанием речных грузов на Енисее), Архангельская контора-филиал, Архангельский морской порт, группа предприятий Енисейского речного пароходства и предприятия авиационной и аэропортовой деятельности. Общее руководство транспортными активами компании осуществляет дирекция отраслевого комплекса, которая находится в главном офисе в Москве.
При этом как комплекс все это хозяйство заработало совсем недавно. Цель – объединить все, что имеется и создать единый сбалансированный организм управления транспортно-логистической системой, включающую в себя Мурманск с кораблями, Архангельск и Дудинку как порты и ЕРП. До сих пор комплекс находится в составе компании и до конца не решено, по какой схеме будет приходить его выделение, вариантов несколько. Главная задача – на потерять управляемость.
Стоит отметить, что Дудинка из общей массы ЗФ выделилась в отдельный транспортный филиал, в состав которого вошли структурные подразделения Дудинского морского порта, Дудинского автотранспортного предприятия, Предприятия по обслуживанию контейнерных перевозок. Это позволяет ему развиваться так, как положено транспортному предприятию, а не как придатку металлургической компании.
В результате реорганизации компании на транспортно-логистический комплекс была возложена главная стратегическая задача – обеспечить экономическую безопасность компании в области транспорта, чтобы внешние воздействия не могли привести к остановке перевозки грузов.
Необходимо отметить, что транспортно-логистический комплекс «Норильского никеля» по сути уникален. Транспортировка возможна или морем, или Енисеем. Так как река судоходна только три-четыре месяца в году, в остальное время мы связаны миром через Севморпуть. Раньше по нему ходили только грузовые суда в сопровождении ледоколов. Поэтому у нас была двойная зависимость – и от грузовых кораблей Мурманского морского пароходства (ММП), и от государственных атомных ледоколов.
При этом Енисей не является главным маршрутом для транспортировки, так как вывозить по нему металлы в столь короткую навигацию экономически не целесообразно. Енисей скорее имеет большее значение для завоза, особенно всяких сыпучих материалов.
На предприятиях, расположенных на Кольском полуострове, проблем с логистикой нет, там развиты и железнодорожные ветки и автомобильные дороги. Поэтому транспортная безопасность компании это прежде всего бесперебойная транспортировка грузов с предприятий, расположенных на Таймырском полуострове.
Так, Севморпуть является ключевым маршрутом для перевозки грузов компании. В то же время обнаружилась еще одна проблема. Суда ММП давно не модернизировались, а новые не закупались. До сих пор ходят суда, которые к 2012 – 2013 году, а может, и раньше выйдут из строя. Кроме этого, назревала трудность с нехваткой ледоколов, так как в то время новые не строились, а реакторы уже имеющихся имели ограниченный ресурс.
Поэтому возникла необходимость создания собственного флота. Были рассмотрены и детально просчитаны экономические целесообразности всех возможных альтернатив, включая самые фантастические, которые смогли бы заменить грузовые суда, «ведомые» атомными ледоколами.
В этих начинаниях велось сотрудничество с норвежской компанией AkerYards, которая изобрела новый тип движителя для прохождения во льдах, так называемые двигатели с азиподной установкой.
Так как были дополнительные требования, данная компания начала дорабатывать азиподную систему совместно с «Норильским никелем», ведь корабль должен был сочетать в себе качества грузового судна и ледокола. При этом для грузового судна ломать льды свыше 1,5 метров считалось чем-то не реальным. По этому уверенности в подтверждении всех запрошенных характеристик не было. В связи с этим контракт был заключен таким образом, что в нем оговаривалось, что испытания будут проводиться в реальных условиях и если судно не подтвердит заявленных характеристик, то верфь либо заберет корабль на доработку, либо возвращает нам деньги. Подписание договора на таких условиях – забавная страничка в мировом кораблестроении.
В итоге получился отличный корабль. Он прошел испытания в ледовой Арктике, показав характеристики лучше расчетных. После чего была заказана серия еще из пяти судов усиленного класса, способных идти по морю без сопровождения ледоколов.
Стоимость строительства первого судна составила 71,7 млн. евро, четырех последующих судов – порядка 82 млн. евро. Повышение стоимости строительства было обусловлено существенным повышением уровня мировых цен на металл. Все суда идентичны, за исключением последнего, на котором был установлен кран на борту для работы в паводок.
Поскольку изначально предполагалось, что суда будут стоить порядка 85 млн. долларов, затраты выходили большие. Поэтому возникала сократить инвестиционные расходы. Сделать это можно было только сокращением количества судов.
Была разработана следующая транспортная схема. Севморпуть – критически важный отрезок при транспортировке продукции. Для прохода по нему были необходимы специальные грузовые ледокольные суда. Но при этом не было смысла отправлять их в Европу по свободной ото льда воде. Это все равно, что палить из пушки по воробьям. В Мурманске же проблем с вывозом не было. Поэтому было решено создать базовый порт, который позволял судам компании крутиться по маршруту Дудинка – Мурманск, а товар на экспорт перевозить обычными судами.