Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту (стр. 4 из 7)

Інтенсивність обслуговування

(1.19)

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО:

(1.20)

;

Параметри розподілення тривалості обробки будемо визначати для різної кількості груп у бригаді ПТО (

=1,2,3,4). Розрахунок зведемо у таблицю 1.9.

Таблиця 1.9 – Параметри розподілення тривалості обробки

Аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при k_гр=1,ρ=1,72 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ> 1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне.

Найефективнішою бригадою являється друга (ρ=0,80), оскільки дане значення є близьким до оптимального коефіцієнта завантаження бригади ПТО, що становить від 0,82 до 1.

перевезення вантаж оптимальний транспорт

ЧАСТИНА 2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ МІНІМАЛЬНО - БУДІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — A_l,, А ₂ , А₃ — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В₃, В₅ , В₇, В₈ , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьох портах – B₁, В₂, В₃, В₅, В₆. Перероблювальна спроможність портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках приведені в табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тис.т	В1	В2	В3	В5	В6	В7	В8
	180	106	155	100	160	-	-
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од.	0,65	0,45	0,38	0,25	0, 3	0,8	0,65

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів: Q₁ = 780 тис.т, Q₂= 360 тис.т, Q₃ = 190 тис.т. Дані про потужність пунктів споживання приведені в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживання	Бр	Мс	О	В3	В5	В7	В8	Л	Разом
Обсяг споживання, тис. т	150	200	135	280	200	165	190	140	1460

Схема полігона транспортної мережі і відстані між вантажними пунктами показані на рис. 2.1.

Перевезення вантажів річковим транспортом здійснюються судами типу 10. Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів по двоколійній лінії прийнята 0,3 ум.гр.од., а по одноколійної — 0,5 ум.гр.од.

2.1 Визначення середніх витрат на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі

На першому етапі визначають середні витрати на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі. Наприклад, для двоколійної ділянки Мс— О, використовуючи вихідні дані,

С = 0,3·209 = 62,7 (ум.гр.од.)

Аналогічно розраховані інші значення вартості перевезення 1 т вантажу по ділянках залізничної мережі.

Розрахунок питомих витрат на перевезення вантажу між портами річковим транспортом виконаний по формулі (2.1).

Питомі приведені витрати на перевезення вантажу річковим транспортом:

(2.1)

де

- відповідно експлуатаційні витрати і капітальні вкладення на

перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.

Експлуатаційні витрати:

(2.2)

де ε – коефіцієнт завантаження судна; Е_ор – видаткова ставка по операції по організації руху; Е_пк, Е_оч, Е_шл, Е_зм – видаткові ставки на початково-кінцеві операції чекання відправлення судів, шлюзування, операції зміни тяги; Е_н-в, Е_шг, Е_пв – відповідно видаткові ставки на операції при стоянці суден під навантаженням і вивантаженням, на витрати по колійному господарству і перевалка вантажу в шляху; ρ_ik – виправлення, що враховує вплив плавання навантажених або порожніх судів на швидкість руху. Якщо для перевезення вантажу використовуються спеціалізовані судна, що йдуть назад порожніми, то випливає просумувати ρ_ik l_ki у навантаженому і зворотному напрямках.

Рисунок 2.1 – Полігон транспортної мережі

Капітальні витрати:

(2.3)

Значення видаткових ставок у формулі (2.3) аналогічні відповідним величинам, використовуваним при розрахунку експлуатаційних витрат.

У розглянутому прикладі витрати на початково-кінцеві операції, чекання відправлення судів, на стоянку судів під навантаженням і вивантаженням, на перевалку вантажу в шляху, на колійне господарство не залежать від розподілу перевезень між причалами і тому в подальших розрахунках не враховуються.

Витрати на шлюзування судів, операції зміни тяги відсутні. Тому формула (2.2) спроститься:

Видаткова ставка по операції організації руху:

(2.5)

де а_б, а_топ – базисні коефіцієнти ; Е^б_ор, Е_топ – базисні видаткові ставки.

Питомі експлуатаційні витрати на перевезення вантажу залізницею:

С_ж = Е_пк + Е_орl_ж + Е_пп (2.6)

де Е_пк, Е_ор, Е_пп – відповідно видаткова ставка по початково-кінцевих операціях, операції організації руху, змістові постійних пристроїв .

Питомі капітальні вкладення в рухомий склад і постійні пристрої:

С^к_ж = К_пк + К_орl_ж + К_ппl_ж, (2.7)

де– видаткові ставки по капітальних вкладеннях, аналогічні експлуатаційним.

Питома вартість вантажної маси:

К_грi = 100Ц· l_j / 24·365υ_гр (2.8)

де Ц – ціна 1 т вантажу; l_j – відстань перевезенню на j-м транспорті; υ_гр середня швидкість доставки вантажу.

Розподіл обмеженого ресурсу між взаємодіючими видами транспорту виникає внаслідок різної ефективності використання капітальних вкладень або іншого виду ресурсів на j-му транспорті. Рішення такої задачі можливо методом динамічного програмування. Основною вимогою методу є сепарабельність показника ефективності функціонування складної транспортної системи.

Сутність динамічного програмування зводиться до розгляду багатокрокового процесу, у якому на кожнім кроці оптимізується функція тільки одного перемінного. Результати, отримані для одного кроку, запам'ятовуються і використовуються на наступних кроках.

Спростивши формулу (2.3) стосовно до умов розглянутого приклада одержимо: