Совершенствование механизма государственного регулирования транспортного комплекса региона (стр. 13 из 19)

Существующая структура федеральных дорог СЗР сформировалась в 60-80-е годы ХХ века, имеет меридиональную направленность и ориентирована, в основном, на Москву и Санкт-Петербург.

Сложившееся начертание сети федеральных дорог не соответствует растущим потребностям региона. Особенно в неблагоприятных условиях находятся Мурманская, Архангельская области, республики Коми и Карелия, транспортно-экономические связи которых с другими субъектами Северо-Западного и Центрального федеральных округов России осуществляются с большим перепробегом автотранспорта, а у Ненецкого АО вообще отсутствует выход на автодорожную сеть России. Отсутствие широтных магистралей сдерживает развитие внутрирегиональных интеграционных процессов, затрудняет интеграцию СЗР с Уралом и другими регионами России. [ ]

Территориальные дороги несут меньшую нагрузку по сравнению с федеральными дорогами, их основной задачей является обеспечение автотранспортных связей внутри субъектов РФ. Общая протяженность территориальных автомобильных дорог общего пользования в СЗР составляет 71,2 тыс. км, что почти в 13,7 раз превосходит протяженность федеральных дорог округа. Зоны притяжения к этим дорогам ограничены преимущественно придорожными территориями соответствующих субъектов РФ. Основные территориальные дороги, дополняющие опорную дорожную сеть СЗР, выполняют функции связующих звеньев между федеральными автомагистралями, обслуживают межрайонные и межобластные транспортные связи. Для этой группы дорог характерны более низкие по сравнению с федеральными дорогами технические характеристики и размеры транспортных потоков. Интенсивность движения на них колеблется в пределах 2000–5000 авт./сутки. На ряде дорог, проходящих по территориям Мурманской, Архангельской областей, Республик Карелии, Коми, Ненецкого автономного округа, где довольно низкая плотность населения, интенсивность движения на отдельных дорогах не превышает 500 авт./сутки.

Структура сети территориальных дорог повторяет общие недостатки сети федеральных дорог: связь соседних районных центров или близко расположенных сельских населенных пунктов часто осуществляется соответственно через областные и районные центры, что приводит к существенным перепробегам автомобильного транспорта. [ ]

Анализ межсубъектных связей по уровню непрямолинейности, который определяется отношением действительной длины маршрута к длине прямой линии, соединяющей заданные пункты, свидетельствует о том, что кратчайшие расстояния между субъектами РФ в рассматриваемом регионе намного меньше действительного протяжения маршрутов, по которым осуществляются межсубъектные связи. Так, например, автотранспортная связь между Архангельском и Сыктывкаром по существующей сети в 4 раза протяженнее, чем по воздушной линии, между Архангельском и Псковом — в 2 раза и т. д.

В настоящее время около 43% населенных пунктов (преимущественно сельских) не имеет надежной транспортной связи, проходящей по дорогам с твердым покрытием, как с районными центрами, так и между собой (табл. 1). Так, не связаны сетью дорог с твердым покрытием более 4 тыс. населенных пунктов в Псковской области, более 3 тыс. — в Вологодской области, около 2 тыс. — в Архангельской области. [ ]

Таблица 1.

Обеспеченность связи населенных пунктов Северо-Западного федерального округа дорогами с твердым покрытием.

Существующий уровень транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети в значительной степени обусловлен дисбалансом фактически выполненных объемов работ по реконструкции и ремонту и требуемых объемов, устанавливаемых с учетом межремонтных сроков и уровня интенсивности.

Одним из основных критериев, определяющих степень соответствия технического состояния существующих дорог фактическим размерам интенсивности движения, является величина уровня загрузки дорог движением. Дороги и их участки, на которых уровень загрузки превышает 0,6–0,7 от их возможной пропускной способности, не соответствуют объемам движения транспорта и нуждаются в мероприятиях по их реконструкции и переустройству.

В 90-е гг. изменившаяся геополитическая ситуация в стране и рост автомобилизации оказали влияние на структуру транспортного потока — увеличилась доля легкового транспорта и тяжелых грузовых автомобилей. Так, на федеральных дорогах в настоящее время наблюдается следующая структура транспортного потока:

· грузовые автомобили — 35%;

· легковые автомобили — 61%;

· автобусы — 4%.

В составе грузового потока преобладают грузовые автомобили грузоподъемностью 5 т, их удельный вес составляет около 40%. Доля автомобилей средней грузоподъемности (5–10 т) колеблется в пределах 30–40% от грузового потока, тяжелых (свыше 10 т) — 20%.

На территориальных дорогах в структуре транспортного потока возрастает доля грузовых автомобилей (40–50%), легковые автомобили составляют 46–56%, автобусы — около 4%. В структуре грузового потока более 60% приходится на автомобили грузоподъемностью до 5 т, доля тяжелых автомобилей не превышает 10%, удельный вес автомобилей грузоподъемностью 5–10 т составляет не более 35%.[ ]

Следует отметить, что практически все показатели, характеризующие размеры и структуру транспортных потоков на опорной сети дорог региона, подвержены значительным сезонным колебаниям, особенно на подходах к крупным городам.

Соответственно, в летний период, когда интенсивность движения превышает среднегодовую суточную на 30–50%, возникают транспортные пробки, снижается скорость движения, повышается аварийность на дорогах.

Показатели средневзвешенной интенсивности движения на опорной сети дорог региона изменяются от 320 до 2250 авт./сутки по субъектам СЗФО. При этом наименьшие значения средневзвешенной интенсивности характерны для Ненецкого автономного округа — 320 авт./сутки, что определяется его изолированностью, удаленностью и слабо развитой транспортной сетью.

Большинство расположенных на территории СЗР субъектов РФ имеют приблизительно одинаковый уровень значений средневзвешенной интенсивности движения, варьирующийся в пределах от 1351 до 1689 авт./сутки. Наибольшие показатели средневзвешенной интенсивности на опорной сети отмечены на территории Ленинградской области — 2250 авт./сутки, которая характеризуется достаточно высоким уровнем обеспеченности автомобильными дорогами.

Территориальная дифференциация показателей средневзвешенной интенсивности движения по федеральной сети дорог СЗР позволяет выделить четыре группы субъектов РФ, характеризующихся разным диапазоном значений: 1 группа — менее 2000 авт./сутки, 2 группа — от 2000 до 3000 авт./сутки, 3 группа — от 3000 до 5000 авт./сутки и 4 группа — свыше 5000 авт./сутки. [ ]

В первую группу входят Ненецкий автономный округ, Архангельская область и Республики Коми и Карелия. Вторая группа объединяет 2 субъекта — Псковскую и Мурманскую области. К третьей группе относятся Калининградская, Вологодская и Ленинградская области, характеризующиеся близким уровнем обеспеченности территории автомобильными дорогами. Четвертую группу составляет одна Новгородская область, где средневзвешенная интенсивность на федеральных дорогах (автодорогах «Россия» и Новгород — Псков) составляет 6200 авт./сут.

Наиболее загруженными движением являются федеральные дороги «Россия», «Скандинавия» и Санкт-Петербург-Псков, особенно на подходах к Санкт–Петербургу. [ ]

Рост автомобилизации и повышение деловой активности населения, как в России, так и в СЗР в последние годы привели к увеличению интенсивности движения на дорогах, ухудшению дорожных условий и, как следствие, повышенной аварийности на автомагистралях.

Глава 3. Совершенствование механизма государственного регулирования транспортного комплекса региона

3.1. Разработка принципов и направлений совершенствования государственного регулирования транспортной системы

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и особенно в ее восточных регионах развита недостаточно.

Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место. Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот вопрос стоит для восточных регионов России – от Урала до Дальнего Востока.

Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.

С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях, в этой связи остро встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининградской области, часть их комплексов уже в ведена в эксплуатацию, - в Ленинградской области – Усть-Луга и Приморск, в Калининградской - Балтийск. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства. [ ]