Диспетчеризация на ПАТП. Линейная диспетчеризация.
Диспетчеризация – центральное управление движением автобусов различных предприятий из единого центра с целью принятия более рациональных технически обоснованных оперативных решений. Диспетчерское руководство ПАТП включает в себя комплекс работ по подготовке и организации выпуска ПС на линию, непосредственное управление их движением на маршрутах и своевременному возвращению в АТП. Диспетчерская служба состоит из центрального и линейного аппарата (включает линейных дежурных диспетчеров, а также разъездных линейных диспетчеров). Организационная структура и штатное расписание подразделений диспетчерского управления зависят от численности населения города, от кол-ва маршрутов в городе, от кол-ва автобусов, от методов обработки и анализа подвижного состава. Линейное руководство предусматривает: 1.Оперативный постоянный контроль за соблюдением автобусами графиков движения; 2. Регулирование движения и перераспределение автобусов между маршрутами. 3. Восстановление нарушенного движения. 4. Рациональное использование резервных автобусов. Осуществление мер по оперативному регулированию движения 5. Принятие мер по оказанию технической помощи автобусам, сошедшим с линии. 6. Подготовка суточной отчетности по фактической работе подвижного состава (качество работы). Целью системы диспетчерского управления является обеспечение регулярности движения автобусов на маршруте.
Центральная диспетчерская станция. Назначение, краткая характеристика и описание ЦДС. Цели и задачи ЦДС. Структура и штаты ЦДС.
В настоящий момент ПАТП перешли на централизованную систему управления работой ПС на линии. С целью централизованного управления движением автобусов в городах создаются централизованные диспетчерские службы (станции) – ЦДС.
Задачи ЦДС: 1. Повышение эффективности использования ПС; 2. Улучшение качества транспортного обслуживания населения; 3. Контроль за своевременным выпуском ПС на линию, за регулярностью движения и за уровнем качества обслуживания пассажиров; 4. Регулирование движения при отклонении от расписания и восстановление нарушенного движения; 5. Координация работы пассажирского автомобильного транспорта с др. видами пассажирского транспорта.
Для единообразия технологий работы пассажирских ЦДС существует типовой технологический процесс пассажирского транспорта, выполнение которого обязательно для всех городов. Работа ЦДС строится по 3-м направлениям: сбор информации, организация контроля за движением подвижного состава, оформление перевозочного процесса.
Типовой технологический процесс автобусного отделения ЦДС базируется на 3-х основных принципах: 1. принцип регулярности – объективная информация должна поступать в ЦДС с промежуточных контрольных пунктов; 2. принцип оперативности – объективная информация должна поступать в ЦДС без промежуточных звеньев, т.е. по системе «водитель – ЦДС» или «пассажир – ЦДС». 3. принцип управляемости – объективная информация, регистрируемая в ВЦ ЦДС о всех выполненных рейсах поступает на пульт диспетчера лишь при наличии отклонений (+-1 мин.) от графика.
Типовая организационная структура пассажирской ЦДС:
1. Автобусным отделением ЦДС руководит старший сменный диспетчер, который совместно с маршрутными диспетчерами своей смены несет ответственность за состояние перевозок пассажиров, за регулярность движения автобусов и эффективность их использования в целом по городу. 2. В непосредственном подчинении у старшего диспетчера находятся маршрутные диспетчера, осуществляющие контроль за состоянием регулярности движения автобусов и обеспечивающие оперативное регулирование движения при наличии отклонений от установленного режима движения. 3. В соответствии с принятыми нормативами 1 маршрутный диспетчер руководит движением автобусов по 5 маршрутам (не более) при наличии на этих маршрутах до 60 автобусов в час-пик. Количество поступающих сообщений от водителей по индуктивной связи не должно превышать 80 в час-пик.
Старший диспетчер автобусного отделения ЦДС, осуществляющий контроль за выпуском и распределением автобусов по маршрутам, обеспечивает руководство маршрутами и разъездными диспетчерами, а также получает следующую информацию от диспетчеров ПАТП: об ожидаемом выпуске автобусов по маршрутам, о наличии резервных автобусов, о фактическом выпуске автобусов на линию, о выпуске резервных автобусов на маршрут (сообщается оперативно), о времени и причинах преждевременного схода автобусов с линии.
Маршрутный диспетчер ЦДС, обеспечивая контроль за состоянием регулярности движения автобусов, получает следующую оперативную информацию от вод-ля: 1. о времени прибытия на начальный пункт м-та, сообщается № м-та и № выхода, ФИО вод-ля; 2. о времени проследования контрольных остановочных пунктов (№ м-та и № выхода); 3. о чрезмерно больших или явно малых наполнениях автобуса, о наличии пассажиров, оставшихся на остановочных пунктах; 4. о времени начала и окончания обеда вод-лей; 5. о простоях на линии по техническим причинам и причинам уличного движения.
Формы организации труда водителей и кондукторов. Достоинства и недостатки. Условия выбора и применения различных форм.
Выбор формы организации труда определяется особенностями обслуживаемых маршрутов и должен обеспечивать: 1) лучшее обслуживание пассажиров и регулярность движения во все часы работы автобусов; 2) выпуск подвижного состава на линию в необходимом количестве в соответствии с фактическими пассажиропотоками; 3) безопасную перевозку пассажиров, соблюдение продолжительности рабочего дня, обеденных перерывов; 4) Полное использование за месяц установленного баланса рабочего времени
В практике работы ПАТП применяют следующие формы организации труда автобусных бригад:
1)Строенная – 1 автобус прикреплен к 3 водителям, ежедневно на автобусе работают 2 водителя, после 2 дней работы каждому водителю предоставляется выходной. Применяют если требуется раннее начало и позднее окончание движения.
2)Двухсполовинная – закрепление 2 автобусов за 5 водителями: 2 на первом, 2 на втором, 5-й – подсменный. После 4-х дней работы водитель получает выходной. Используют для автобусов, имеющих раннее начало и не позднее окончание работы на маршруте. Ее целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными пиковыми часами, особенно в вечернее время.
3)Сдвоенная – закрепление по 2 водителя за каждым из 3-х автобусов. Каждый водитель, отработав 6 дней получает выходной. Для замены бригад в дни отдыха необходимо иметь 1-ого подсменного водителя. Есть модификация сдвоенной формы, если не хватает водителей: 2 водителя работает по 6 дней на одном автобусе, 6 день один из водителей работает полностью, другой отдыхает. Затем наоборот.
4)Спаренная – 1 автобус закреплен за 2-мя водителями, работающими через день.
5)Полуторная – 2 автобуса закреплено за 2 водителя для постоянной работы, а 3-ий – подсменный. Выходной – через 2 дня.
6)Одиночная форма – 6 дней работы, 1- выходной.
Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием внутрисменный простой в часы дневного спада пассажиропотока.
Методы обследования пассажиропотоков. Подготовка к проведению обследования пассажиропотоков. Обработка и использование полученных при обследовании пассажиропотоков результатов.
Табличный метод основан на опросе пассажиров. Учётчики подсчитывают и выписывают в специальные таблицы остановки и количество вошедших и вышедших пассажиров на них. Этот метод дает наиболее полные сведения о пассажиропотоках, в т.ч. данные, характеризующие распределение поездок между остановочными пунктами маршрута, пересадки пассажиров. Материалы обследования позволяют определить объем перевозок по отдельным участкам, направлениям, рейсам и маршрутам, также объем перевозок пассажиров, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажира, использование вместимости автобуса и др.
Талонный метод: каждому пассажиру, входящему в автобус, выдаётся специальный талон, Учётчики, выдавая талоны, зачёркивают в них номера соответствующего остановке входа, а, принимая талоны, зачёркивают номера остановки выхода пассажира. Анализ материалов обследования данным методом позволяет получить следующие характеристики пассажиропотоков: изменение наполнения подвижного состава по участкам маршрута, изменение объёма перевозок по направлениям по часам суток, пассажирооборот остановочных пунктов, распределение перевозок по дальности поездок пассажиров. Материалы талонного обследования чаще всего используются для уточнения и корректировки маршрутной сети, организации скоростных, экспрессных маршрутов и определение целесообразности остановок на маршруте.
Отчетно-статистический метод дает возможность определить число перевезённых пассажиров, используя сведения о проданных билетах на маршрутах. Эти сведения должны дополняться данными, которые определяют долю пассажиров, имеющих право на бесплатный проезд или имеющих другие виды билетов, оплаченные на определенный календарный срок. Этот метод предполагает сбор информации в управлении статистики города.
Анкетный метод – предполагает опрос жителей и рассылку анкет по почте. Данный метод является более трудоёмким. При рассылке анкет составляется перечень вопросов, на которые предлагается ответить потенциальным пассажирам. Недостатком этого метода является его высокая стоимость и низкий процент отзыва.
Счетно-табличный – основан на учете пассажиров учетчиками, находящимися на остановках (определяют пассажирообмен основных остановок) или внутри автобуса (учет числа входящих и выходящих пассажиров).
Глазомерный – визуальный учет водителем степени наполнения автобуса по 5 бальной системе.
Автоматизированный метод обследования пассажиропотоков: 1 – неконтактный– установка в дверном пространстве фотоэлементов («+» – упрощённый вариант анализа информации, «–» – ненадёжность аппаратуры, большая погрешность). 2 – контактный – анализ весовой нагрузки на ступеньки ( + – простота обработки информации и высокая точность, «–» ненадёжность аппаратуры).