Анализ состояния рынка авиаперевозок показывает, что львиная доля авиаперевозок по-прежнему приходится на крупнейшие авиакомпании. Так, доля 10 авиакомпаний – Аэрофлот, Сибирь, Пулково, Ютэйр, Трансаэро, Красноярские авиалинии, Вим-Авиа, Атлант-Союз, Уральские авиалинии, Аэрофлот-Норд составляет более 65% перевозок пассажиров, 35 авиакомпаний обеспечивают почти весь объем перевозок пассажиров. При этом на российском рынке авиаперевозок действуют 182 эксплуатанта, причем половина из них имеет неудовлетворительное финансово-экономическое состояние.
Перспективы укрепления и развития рынка авиаперевозок, несомненно, связаны с консолидацией авиакомпаний, их структуризацией, созданием альянсов, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.
Проблемы в развитии воздушного транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях функционирования национальной экономики в фазе устойчивого роста, вследствие которого ожидается возвращение основных слоев населения России в клиентскую базу воздушного транспорта.
Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок. В стране, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, в ряде регионов происходит постоянное и системное сворачивание региональных (местных) перевозок, являющихся менее рентабельными по сравнению с магистральными линиями. Уже сегодня в большинстве удаленных регионов многие связи разрушены.
Нерентабельность местных авиалиний – не чисто российская проблема. Мировой авиатранспорт давно нашел ее решение в связке этого вида перевозок с магистральными. Построение узловых аэропортов-хабов в США в 1970-х годах базировалось именно на идее концентрации в хабе пассажиров целого региона для дальних перевозок. Таким образом, местные (подвозные, фидерные) перевозки стали неотъемлемой частью узловой системы. Создание в России сети узловых аэропортов станет серьезным стимулом к росту вокруг них местных авиаперевозок. Более того, изменится экономика таких перевозок. Магистральные авиакомпании, заинтересованные в подвозе пассажиров, станут сами выступать заказчиками фидерных рейсов, скрыто или явно дотировать местных перевозчиков (перераспределяя маршрутный доход в пользу «короткого плеча»). Магистральные авиакомпании, как часто бывало в мировой практике, будут предпринимать попытки оказать влияние на перевозчиков местных воздушных линий вплоть до их приобретения и учреждения дочерних компаний.
В целях совершенствования государственного регулирования деятельности аэропортов, правового регулирования гражданского оборота имущества аэропортов, создания условий для построения национальной аэропортовой сети, узловых аэропортов – хабов, соответствующих мировой практике построения авиационных маршрутных сетей («звездообразная сеть»), Минтрансом России разработаны и согласованы с заинтересованными министерствами и ведомствами Концепция управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) и План первоочередных мероприятий по ее реализации.
Одна из основных задач, которые Минтранс России ставит перед собой в сфере государственного регулирования авиаперевозок, заключается в создании отраслевых «правил игры», обеспечивающих справедливые, формализованные и прозрачные условия доступа и работы авиакомпаний на рынке авиаперевозок. Работа по созданию новой нормативно-правовой базы ведется по четырем неразрывно связанным между собой направлениям: процедуры лицензирования воздушных перевозок; формирование рынка воздушных перевозок; распределение слотов в аэропортах; формирование расписания движения воздушных судов.
В области гражданской авиации наиболее динамично развивающимся сегментом телекоммуникационной инфраструктуры и сервиса сегодня является внедрение системы взаиморасчетов и электронное билетооформление. Согласно резолюции IATA 722G, «электронное оформление перевозочных документов – это способ документирования продажи и контроля за ходом пассажирской перевозки (электронный билет) и предоставления сопутствующих услуг (электронные документы) без оформления бумажных расчетных документов». Впервые концепция электронного билетооформления была разработана для внутренних линий США в 1984 г. В 1990 г. United Airlines оформила первый электронный билет, а сегодня эта компания более 90% перевозок осуществляет только через электронные документы. Примерно такой же процент в авиакомпании Delta, а US Airways продает 94% перевозок в электронной форме. В мае 2005 г. IATA объявила о поэтапном переходе в своих системах взаиморасчетов (BSP) на электронные билеты, причем по прогнозам этой организации к концу текущего года 70% проездных документов в мире будет продано в электронном виде.
Технология электронного билета имеет ряд существенных преимуществ. Для пассажира – это дополнительные каналы приобретения билетов, возможность самообслуживания при оформлении перевозки и регистрации в аэропорте. Кроме того, такой билет невозможно потерять. Для государства электронный билет – это возможность создание, эксплуатация и обеспечение доступа к актуальным электронным базам данных для реализации собственных задач. Для авиакомпаний – это дополнительные возможности по контролю процесса продаж авиаперевозок, сокращение эксплуатационных расходов, связанное с отказом от бумажных технологий, повышение эффективности интерлайн-соглашений и др. То есть выгоду имеют все стороны – участники перевозки, и в мире это давно поняли. Мы, к сожалению, не только пока не определились с возможностями стыкования систем электронной продажи и бронирования билетов на смежные виды транспорта – авиационный и железнодорожный, но даже еще не приняли окончательного решения по выбору самой системы взаиморасчетов на воздушном транспорте.
3. Роль авиатранспорта в увеличении эффективности производства и его влияние
на состояние экономики и внешней связи
стран регионов мира
Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью современной экономики. В условиях прогрессирующего международного разделения труда и роста международных экономических и культурных связей его значение для мирового хозяйства становится все более существенным. Эффективные авиатранспортные перевозки косвенно способствуют увеличению количества торгуемых товаров за счет экономической целесообразности перевода в их категорию ряда не-торгуемых товаров. Авиатранспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. Международный обмен товарами и услугами рос в последние десятилетия в 1,5—2 раза быстрее, чем промышленное и сельскохозяйственное производство всего мира. Одновременно происходят изменения структуры производства в сторону продукции, требующей большего грузооборота на единицу её стоимости. По оценкам экспертов, примерно 1/3 всей продукции мира является предметом международного обмена. Объем международного рынка воздушных грузоперевозок в настоящее время оценивается в 20 млрд. долл. ежегодно и, по прогнозам Всемирной торговой организации (ВТО), может увеличиться в 3 раза к 2015.
Продукция авиапромышленности обладает высокой интеллектуалоемкостью. Например: стоимость 1 кг магистрального самолета составляет 1000 долларов, 1 кг боевого самолета - 3000 долларов (для сравнения, стоимость 1 кг автомобиля составляет до 20 долларов). Существенную роль в развитии авиапромышленности за рубежом играет правительственная поддержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
По данным института Бейкера (США) в 2000 году 52 % всех государственных субсидий в промышленность США приходилось на авиакосмическую отрасль. В результате, в этой отрасли 70 % общего объема затрат на НИОКР (авиационно-космическая, электротехника и электроника) производится за счет государственных субсидий.
Развитие авиапромышленности обеспечивает значительное количество квалифицированных рабочих мест. По данным фирмы "Боинг", продажа самолетов на 1 млрд. долларов создает 100 тыс. прямых и косвенных рабочих мест. Поэтому, государство оказывает активное содействие и протекционизм для развития национальной авиапромышленности.
Авиаперевозки как специализированный вид бизнеса в развитой рыночной экономике на Западе никогда не приносили прибыли.
Убытки British Airways и голландской компании KLM за последний квартал 1999 финансового года составили для первой почти 100 и для второй более 12 миллионов долларов. Причем, в заявлении для прессы компании KLM говорится, что фирма не ожидает прибыли ни в текущем, ни даже в следующем году. Опытным путем установлено, что специализированные пассажирские авиакомпании имеют постоянный убыток до 10% от оборота. Но, самолеты продолжают летать, а авиационный бизнес компании не покидают. Наоборот, та же British Airways собирается потратить в ближайшее время почти миллиард долларов на переоборудование салонов своих самолетов с целью повышения их комфортабельности. С экономической точки зрения, какой-то «неправильный» бизнес получается.
Прибыль авиационному холдингу дают следующие виды бизнеса: глобальные распределительные системы (Global Distribution Systems, -GDS), с нормой прибыли не менее 5%; экспресс-доставка (норма прибыли 10 -20%); агентства по продаже билетов, туристические агентства (10% прибыли); отели (норма прибыли не менее 5%); фабрики по производству бортового питания (1-5% прибыли); ремонтные мастерские (норма прибыли 1-5 %); рестораны и магазины, расположенные в аэропорту (норма прибыли 5 - 10%).
Эксперты различают два вида таких авиационных холдингов: зарабатывающие в основном на «обслуживании пассажиров»; зарабатывающие преимущественно на обслуживании «других авиакомпаний».