- суда для перевозки навалочных и наливных грузов;
- суда для перевозки генеральных грузов и контейнеров;
- хлопколесовозы;
- суда для перевозки навалочных грузов и подвижной техники;
- суда, погрузка которых производится методом наката;
- суда для перевозки автомобилей и леса и т.д.
Суда двойной специализации иногда называют комбинированными судами, поскольку они приспособлены к перевозке различных по своим транспортным характеристикам грузов: нефтерудовозы, нефтебалкеры, контейнеровозы-рудовозы и т.д.
Комбинированное судно– судно, в конструкцию которого входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое предназначено преимущественно для перевозки навалочных грузов.
Судно специального назначения – самоходное судно с механическим двигателем, которое в силу своего назначения имеет на борту специальный персонал более 12 человек, включая пассажиров (под указанными судами понимаются научно-исследовательские, экспедиционные, гидрографические, учебные суда; китобаза и прочие суда, используемые для переработки живых ресурсов моря и не занятые их ловом, и др.).
Атомное судно– судно, главная пропульсивная установка которого использует ядерную энергию.
Судовая баржа – несамоходное грузовое судно, эксплуатируемое без экипажа и приспособленное для транспортировки на специально оборудованных судах (баржевозах) и буксировки (толкания) в пределах установленного ограниченного района плавания.
Общий тоннаж (валовая вместимость) мирового торгового флота в 2007 году превысил 950 млн. т[3].
В настоящее время транспортный флот составляет по тоннажу 95,2% всего мирового флота. Наибольшую долю в структуре мирового флота занимает наливной флот, который по тоннажу, с учетом специализированного (химовозов, газовозов), занимает преобладающее место – 43,2%. Навалочники-рудовозы составляют 19,7%, а сухогрузы универсальные – 19,4%[4].
Почти все страны мира и даже те из них, которые не имеют выхода к морю, как, например, Чехия и Швейцария, обладают собственным морским флотом. Однако распределен флот неравномерно: из 159 стран и территорий, имеющих флот, первая десятка владеет 62,5% мирового флота[5].
Десять крупнейших Морских Регистров по состоянию на 2007 г. представлены в таблице 1.
Таблица 1.
Десять крупнейших регистров на 01.01.2007 года[6]
| Регистр | Число судов | Брутто- тоннаж, (млн.т) | Средний возраст,года |
| 1. Панама | 62 | 64,2 | 18 |
| 2. Либерия | 58 | 57,6 | 12 |
| 3. Греция | 29 | 30,2 | 23 |
| 4. Кипр | 23 | 23,3 | 16 |
| 5. Багамские о-ва | 22 | 22,9 | 14 |
| 6. Япония | 18 | 22,1 | 10 |
| 7. Норвегия | 20 | 20,0 | 13 |
| 8. Мальта | 15 | 16,5 | 16 |
| 9. Китай | 15 | 15,8 | 17 |
| 10. США | 14 | 15,5 | 12 |
В таблице обращает на себя внимание наличие очень большого морского флота у некоторых развивающихся стран. Это объясняется тем, что под "удобными флагами" Панамы, Либерии, Кипра, Багамских островов на самом деле плавают суда Японии, США, ФРГ, Великобритании и других стран Запада. До недавнего времени в состав "первой десятки" входила и Россия.
Самыми крупными владельцами флота являются Либерия и Панама, хотя обе страны как по численности населения, так и по занимаемой ими территории небольшие. Причина в том, что эти страны начали регистрировать под свой флаг чужие суда, хозяева которых хотели избежать у себя на родине высоких налогов и больших расходов на содержание экипажей. Переход под «удобные» или «дешевые» флаги сократил флот США и многих других развитых стран. Так, в Панаме регистрационный налог на право плавать под панамским флагом равен 1 доллару за регистровую тонну нетто, а ежегодный налог 0,1 доллара за ту же единицу. В результате эксплуатация судна вод дешевым флагам обходится в 5 раз дешевле, чем, например, под флагом США[7].
В настоящее время почти 1/3 мирового флота плавает под чужими флагами, а в CШA даже 46 процентов флота носит чужой флаг[8]. В 1986 г. в Женеве была принята Конвенция, усложняющая возможность регистрации иностранных судов. На государства флага была возложена ответственность за техническое состояние судов, часть экипажа должна обязательно состоять из граждан страны флага, а судовладельческая компания непременно находиться в стране флага и т.п. Контроль за соблюдением требований Конвенции очень сложен и пока не принес ожидаемого эффекта.
Размещение морского транспорта и движение грузопотоков связано в первую очередь с крупнейшими портами (грузооборотом свыше 50 млн. тонн в год)[9], например, Нью-Йорком и Сан-Франциско в Северной Америке, Тубаран в Южной, Ричардс-Бей и Александрия в Африке, Сингапур, Шанхай, города Токийской агломерации в Азии, Роттердам, Лондон, Марсель в Европе и так далее.
Среди выше перечисленных портов можно выделить две группы. Порты первой группы - это специализированные на вывозе какого-либо сырья грузовые терминалы, занимающиеся не только погрузкой\выгрузкой полезных ископаемых, но и их первичной обработкой (например, порт Тубаран в Бразилии специализируется на экспорте железной руды, Ричардс-Бей в ЮАР - на вывозе угля, Рас-Танура в Саудовской Аравии - на погрузке нефти).
Порты второй группы - настоящие промышленные гиганты, занимающиеся переработкой привозного сырья на местных заводах с использованием современных технологий, например, города Западной Европы Лондон, Гамбург, Гавр и Роттердам - крупнейший из них, с годовым грузооборотом в 300 миллионов тонн. Столь большое экономическое развитие эти города как порты получили благодаря тому, что в большинстве своем они стоят на пересечении важнейших транспортных магистралей региона, в частности, в устьях рек, по которым осуществляется дальнейшее распределение грузов вглубь континента.
Общее число морских портов на всех морях и океанах превышает 2,2 тысячи. Но так называемых мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн. т грузов, всего немногим более 30[10]. В том числе 12 из них имеют грузооборот, превышающий 100 млн. т в год; среди них особо выделяются Роттердам (ок. 300 млн. т) и Сингапур (270 млн. т)[11]. В большинстве своем крупнейшие порты мира принадлежат к числу универсальных. Но наряду с ними имеются и специализированные порты: нефтяные, угольные, железорудные.
По размерам перевозок первое место принадлежит Атлантическому океану, второе - Тихому, третье - Индийскому океану[12].
Очень большое влияние на географию морского транспорта оказывают международные морские каналы, особенно Суэцкий и Панамский. Через Суэцкий канал перевозится до 350 млн. т грузов в год. Он сокращает путь между портами Европы и Азии в два-три раза.
Перспективы развития флота в целом и совершенствование отдельных типов судов можно рассматривать только в совокупности с развитием новой технологии перевозки и перегрузки на всем пути следования груза. Учитывая быстрое изменение применяемой технологии в промышленности и на транспорте, оптимальный эксплуатационный цикл специализированного судна определяется в 10-15 лет, после чего на работу судна в той или иной мере будет оказывать влияние несоответствие его технико-эксплуатационных характеристик другим компонентам системы «груз-судно-перегрузочные комплексы»[13].
1.2. Экономическая система судоходства.
Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем.
Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.
В условиях активно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального функционирования, как отдельных национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом. Налицо тесное переплетение процессов развития международного судоходства и мирового хозяйства в целом, поскольку нарушения в деятельности морского транспорта могут оказать разрушительное воздействие на всё мировое хозяйство.
Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода. Достаточно сказать, что доходы от предоставления морских транспортных услуг покрывают значительную часть дефицита платежного баланса: Великобритании до 20%, Норвегии - 85%, Швеции - 80%.
Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика.