Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на дороге (стр. 3 из 4)
К11 – коэффициент, учитывающий видимость на пересечении в одном уровне с примыкающей дороги, м. Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги принимаем 100м => К11 = 1.
Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем.
К12 – коэффициент, учитывающий число основных полос движения на проезжей части. Число полос движения выбирается в зависимости от категории дороги. По заданию 3 категория дороги. На дорогах 3 категории – 2 полосы для движения.(СНиП 2.05.02 – 85 стр.7) => К12=1,0
К13 – коэффициент, учитывающий расстояние от застройки до проезжей части, м. Населённый пункт расположен с обеих сторон дороги. Есть тротуары и полосы местного движения. Расстояние от застройки до проезжей части составляет, 50м =>К13 принимаем 2,5.
Влияние населенных пунктов на режимы движения проявляется за их пределами. По прилегающим участкам дорог происходит движение велосипедистов и пешеходов, прогоняется скот на пастбище и т.д.
К14 – коэффициент, учитывающий длину населенного пункта, м. По заданию длина населённого пункта составляет 500м =>К14= 1.
Относительное количество происшествий в населенных пунктах зависит от их протяженности. Небольшие поселки хуторского типа многие водители проезжают без изменения скорости, пренебрегая осложнением дорожных условий. В длинных поселках скорость снижается, и водители проезжают с большой осторожностью.
К15 – коэффициент, учитывающий зоны участков на подходах и после населённых пунктов, км до 500м – 1,5; до 200м – 1,9; до 100м – 2,9
Относительное влияние протяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание количества происшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в зависимости от расстояния от дороги до застройки и длинны населенных пунктов.
К16 – коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч. Выбирается в зависимости от покрытия проезжей части, в нашем случае покрытие шероховатое => К16 принимаем 1,0.
Коэффициент сцепления шин автомобилей является показателем, зависящим от шероховатости поверхности дороги, меняющимся в процессе службы дороги.
К17 – коэффициент, учитывающий ширину разделительной полосы, м. Ширина разделительной полосы выбирается от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85
Ширина разделительной полосы выбирается в зависимости от категории дороги, чем шире разделительная полоса, тем меньше число пришествий. К17 = 2,5.
3.1 Построение линейного графика коэффициентов аварийности
Поскольку каждый частный коэффициент аварийности характеризует относительную вероятность возникновения на рассматриваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожных условий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине, их совместное влияние можно оценить в соответствии с положением теории вероятностей о вероятности события под действием нескольких независимых друг от друга факторов произведением частных коэффициентов – обобщенным коэффициентом аварийности.
Итоговый относительный коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и пешеходные тропы). В специальной графе выписывают или изображают графически фактические расстояния видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности ситуации.
На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учетов, приводимых дорожными организациями или специальной изыскательной партией, выполняющей обследования дороги. Особыми условными знаками обозначают места зарегистрированных за последние годы ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых были приведены относительные коэффициенты аварийности.
При построении графиков коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. На основе границ этих участков определяют границы участков, однородных по всем показателям. При выделении участков следует учитывать, что влияние каждого из мест, где возникают те или иные помехи движению, распространяется на некоторые расстояния.
В верхней части графика коэффициентов аварийности помещают эпюру итоговых коэффициентов аварийности, пики на которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности ДТП.
График аварийности представлен на следующем листе.
3.2 Оценка условий движения и разработка мероприятий по улучшению безопасности
На графике имеются 12 участков аварийности расположенных на следующих пикетах: 12 и 13.
Для повышения безопасности и снижения аварийности предлагаются следующие мероприятия: на 12 и 13 пикетах, увеличить радиус кривой в плане до 600 м; также увеличить видимость в плане и профиле до 150 м;
4 ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ И ПРИМЫКАНИЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ОДНОМ УРОВНЕ МЕТОДОМ КОНФЛИКТНЫХ СИТУАЦИЙ
4.1 Расчёт относительной аварийности конфликтных точек на пересечении дорог
Опасность конфликтной точки qi, определяется по формуле
, (8)где Кi – относительная аварийность;
Ni и Mi – интенсивность потоков;
- степень годовой неравномерности интенсивности движения, принимаем = 365 дней.Значения для определения вероятного количества ДТП на перекрёстках приведены в таблице 8
Таблица 8 –
Значения для определения вероятного количества ДТП на
перекрёстках
| № конфликтной точки | Кi | Mi | Ni |  | qi |
| 1 | 0,0060 | 1800 | 450 | 0,000000006 | 0,00002916 |
| 2 | 0,0040 | 1800 | 450 | 0,00001944 |
Продолжение таблицы 8
| 3 | 0,0060 | 1800 | 450 | 0,000000006 | 0,00002916 |
| 4 | 0,0040 | 1800 | 450 | 0,00001944 | |
| 5 | 0,0040 | 1575 | 675 | 0,0000255 | |
| 6 | 0,0060 | 1125 | 450 | 0,00001822 | |
| 7 | 0,0040 | 1125 | 450 | 0,00001215 | |
| 8 | 0,0040 | 1125 | 675 | 0,00001822 | |
| 9 | 0,0025 | 1125 | 675 | 0,00001139 | |
| 10 | 0,0025 | 1575 | 675 | 0,00001594 | |
| 11 | 0,0040 | 1125 | 450 | 0,00001215 | |
| 12 | 0,0060 | 1800 | 450 | 0,00002916 | |
| 13 | 0,0040 | 1125 | 675 | 0,00001822 | |
| 14 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 15 | 0,0020 | 675 | 675 | 0,00005467 | |
| 16 | 0,0020 | 675 | 675 | 0,00005467 | |
| 17 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 18 | 0,0025 | 1125 | 675 | 0,00001139 | |
| 19 | 0,0056 | 1125 | 1125 | 0,00004252 | |
| 20 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 21 | 0,0020 | 675 | 675 | 0,00005467 | |
| 22 | 0,0020 | 675 | 675 | 0,00005467 | |
| 23 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 24 | 0,0056 | 1125 | 1125 | 0,00004252 | |
| 25 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 26 | 0,0056 | 1125 | 1125 | 0,00004252 | |
| 27 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 28 | 0,0056 | 1125 | 1125 | 0,00004252 | |
| 29 | 0,0040 | 1125 | 675 | 0,00001822 |
окончание таблицы 8
| 30 | 0,0036 | 1125 | 675 | 0,000000006 | 0,00001047 | |
| 31 | 0,0025 | 1575 | 675 | 0,00001594 | ||
| 32 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | ||
| ∑ 0,00086239 | ||||||
МI – интенсивность по главной дороге;
Ni - интенсивность по второстепенной дороге.
Определение вероятного количества ДТП на перекрёстке определяется по формуле
(9) 
, очень опасныйгде Nгл – интенсивность по главной дороге, авт/сут;
Nвт – интенсивность по второстепенной дороге, авт/сут.
Значения для определения вероятного количества ДТП на примыкании приведены в таблице 9
Таблица – 9 значения для определения вероятного количества ДТП на примыкании
| № точки | Кi | Мi | Ni |  | qi |
| 1 | 0,006 | 2100 | 150 | 0,000000006 | 0,000011 |
| 2 | 0,0025 | 150 | 350 | 0,0000007 |
Продолжение таблицы
| 3 | 0,0015 | 150 | 350 | 0,000000006 | 0,0000004 | |
| 4 | 0,004 | 2100 | 150 | 0,000007 | ||
| 5 | 0,004 | 1900 | 350 | 0,000015 | ||
| 6 | 0,0036 | 350 | 1900 | 0,000014 | ||
| 7 | 0,002 | 350 | 350 | 0,000014 | ||
| 8 | 0,0036 | 1900 | 350 | 0,000014 | ||
| 9 | 0,0025 | 1900 | 350 | 0,000009 | ||
| ∑ 0,0000851 | ||||||
Расчет вероятного количества ДТП на примыкании
, малоопасный