Основным спасательным средством на морских судах служит шлюпочное устройство, включающее шлюпки и катера, а также механизмы для их спуска и подъема. Количество спасательных средств и их номенклатура определяются Регистром в зависимости от типа судна и района его плавания. Так, общее число мест в спасательных шлюпках, размещенных на каждом борту судна, должно быть равным: на пассажирских, экспедиционных и промысловых судах — половине общего количества людей; на 'прочих судах — общему количеству мест судне. В дополнение к шлюпкам, а иногда взамен них могут устанавливаться спасательные плоты. На морских судах всех назначений предусматривается наличие как минимум одной моторной (дежурной шлюпки), имеющей скорость не менее 4—6 уз. Эта шлюпка должна быть готова для немедленного использования в случае падения человека за борт.
Спасательные шлюпки могут быть открытого и закрытого типа. Максимальная вместимость спасательной шлюпки не должна превышать 150 человек, а ее полная масса с людьми и снабжением 20,3 т. Шлюпки вместимостью 60—100 человек должны быть либо моторными, либо с механическим приводом на гребной винт, вместимостью более 100 человек—только моторными.
В связи с тем, что возможно заливание открытых шлюпок, они должны обладать внутренним запасом плавучести, достаточным для того, чтобы полностью залитая шлюпка оставалась на плаву со всеми находящимися в ней людьми, механизмами и снабжением.
Указанный запас плавучести обеспечивается либо воздушными ящиками, обычно совмещаемыми с бортовыми сидениями, либо за счет утолщения бортов. Для защиты людей от непогоды шлюпки данного типа снабжают специальными закрытиями ярко-оранжевого цвета, хорошо заметного на морской поверхности.
Основные недостатки открытых шлюпок—возможность их заливания и плохая защита спасающихся от экстремальных температур и атмосферных осадков. Определенные преимущества в этом плане имеют закрытые самовосстанавливающиеся шлюпки, которые в последнее время находят все большее применение. В конструкции этих шлюпок используются два способа самовосстановления — пассивный и активный. В первом случае восстановление происходит за счет формы надводной части шлюпки и положения ее ЦТ, во втором — за счет перетекания жидкого балласта из днищевого отсека в несимметричный бортовой. В самовосстанавливающихся шлюпках люди пристегиваются к сидениям ремнями, чтобы в случае ее опрокидывания при спуске они не получили травм и чтобы не изменялось положение ЦТ шлюпки.
Спасательные плоты, наряду со шлюпками, находят применение на морских судах. Они бывают жесткими и надувными. Материалом для жестких плотов служат легкие сплавы или пластмассы.
Плоты снабжаются камерами плавучести, их грузоподъемность—4—12 человек. Широкого распространения жесткие плоты не получили из-за своей громоздкости.
Надувные плоты пассажировместимостью 6—25 человек в походном положении хранят в контейнерах, занимающих сравнительно мало места. Конструкция устройства для крепления контейнеров с плотами выполнена таким образом, что позволяет приводить их в готовность двумя способами. В первом случае экипаж освобождает от крепления контейнеры и сбрасывает их в воду, во втором освобождение контейнера происходит автоматически за счет срабатывания гидростата, когда тонущее судно погружается в воду. Обладающий положительной плавучестью контейнер всплывает, его створки раскрываются, пусковой линь, закрепленный одним концом на палубе судна, включает систему газонаполнения, которая приводит плот в рабочее (надутое) состояние за 1—3 мин, в зависимости от температуры окружающего воздуха. В обоих случаях посадка осуществляется либо с воды (люди прыгают за борт и вплавь-добираются до плота), либо, реже, с помощью специальных трапов. Компактность хранения надувных плотов описанной конструкции обусловила их широкое применение на судах малых и средних размеров, причем в некоторых случаях это единственные спасательные средства (например, на СПК, СВП).
Основные недостатки этих плотов — необходимость прыгать в воду, иногда с большой высоты; на плот люди попадают в мокрой одежде, что при низкой температуре воздуха может привести к переохлаждению и гибели.
В последнее время созданы плоты новых конструкций: они надуваются на палубе судна, здесь же проводится посадка людей, затем с помощью кран-балки их спускают за борт.
Всем плотам присущ один общий недостаток—невозможность активного перемещения, поскольку они не оборудованы двигателями. Однако следует отметить, что сегодня потерпевшим кораблекрушение нет необходимости самостоятельно добираться до берега. Более того, они должны держаться как. можно ближе к месту гибели судна. Дело в том, что в рамках Международной космической системы определения местоположения самолетов и судов КОСПАС — САРСАТ на все современные морские суда устанавливаются аварийные радиобуи— автоматически действующие устройства, посылающие радиосигналы, которые служат для радиопеленгования и наведения спасателей на место аварии.
Аварийный радиобуй либо сбрасывается экипажем с терпящего бедствие судна, либо всплывает после его гибели. В воде он автоматически включается и передает сигнал бедствия, содержащий сведения о судне (его тип, название, государственная принадлежность), характере бедствия и времени, прошедшем с начала аварии.
Нормы комплектация судов аварийным снабжением зависят от района плавания, длины и назначения судна. К аварийному снабжению судна относятся:
1. Пластыри мягкие облегченные и шпигованные.
2. Мат шпигованный
3. Набор такелажного инструмента.
4. Набор слесарного инструмента.
5. Брус сосновый.
6. Доски сосновые.
7. Клин сосновый.
8. Клин березовый.
9. Пробки сосновые.
10. Парусина полульняная.
11. Резина листовая.
12. Войлок грубошерстный.
13. Пакля смоляная ленточная.
14. Проволока стальная низкоуглеродистая.
15. Скоба строительная.
16. Болты шестигранные с головкой.
17. Гайки шестигранные.
18. Шайба.
19. Гвозди строительные.
20. Цемент быстросхватывающийся.
21. Песок для строительных работ.
22. Жидкое стекло.
23. Жир технический.
24. Сурки железный.
25. Пила двуручная.
26. Топор плотницкий.
27. Пила-ножовка.
28. Лопата подборочная.
29. Вёдра.
30. Кувалда тупоносная.
31. Фонарь взрывобезопасный аккумуляторный переносной.
32. Упор раздвижной.
33. Струбцина аварийная.
Дополнительное снабжение пассажирских судов и судов специального назначения:
1. Переносной автогенный агрегат.
2. Ручной гидравлический домкрат.
3. Кузнечная кувалда.
4. Кузнечное зубило с ручкой.
5. Лом обыкновенный.
6. Домкрат винтовой.
Пришедший в негодность во время ликвидации аварий и в процессе учения аварийный инвентарь должен быть возобновлен при первой же возможности независимо от установленных сроков службы.
Структура организации борьбы с водой определяется кругом задач, которые должны решаться комплексно, и условиями, в которых это происходит. Эти задачи реализуются Расписанием по тревогам и разработкой типа Наставления или Рекомендаций на опыте крупных аварий и анализе действующих нормативных документов. Каждый член экипажа должен иметь каютную карточку и твердо знать ее содержание. В каютной карточке указываются виды тревог, сигналы судовых тревог и их значение; обязанности и место сбора по тревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки. Подготовка экипажа должна осуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексе с технической и профессиональной подготовкой. Основными формами подготовки экипажа являются занятия, тренировки и учения.
Еще при проектировании судна предусматривается разделение корпуса на ряд водонепроницаемых отсеков, что обеспечивается водонепроницаемыми переборками (количество от водоизмещения судна). В ряде случаев в таких переборках делаются вырезы (лазы) для перехода из одного отсека в другой; на таких вырезах устанавливаются водонепроницаемые клинкетные двери, задраиваемые по сигналам тревог.
В обычных условиях эксплуатации поступление воды в отсек контролируется замерами в льялах грузовых помещений уровня воды – каждую вахту, о чем докладывается вахтенному офицеру и делается запись в журнале замеров; в МКО контроль поступления воды ведется визуально.
В аварийных ситуациях, при получении пробоины визуально определяется район расположения пробоины: между какими шпангоутами она находится, ее размер, высота от главной палубы. Все вышеуказанное докладывается на мостик. На мостике ведутся расчеты по остойчивости и непотопляемости судна.
В зависимости от величины пробоины применяются: деревянные клинья, забиваемые вручную с внутренней стороны корпуса; иллюминаторные пробки, имеющиеся в аварийном снабжении упорные аварийные брусья, раздвижные механические упоры; заводка пластыря на пробоину и откачка воды из отсека, постановка цементного ящика (установка, расклинивание опалубки, заливка цементного раствора с применением жидкого стекла).
При пробоинах, превышающих размер пластыря, заделкой их принимаются аварийно-спасательные службы с применением кессонов.
При невозможности продолжения борьбы за живучесть судна в затопленном отсеке, его необходимо покинуть по команде с мостика или, по мере поступления воды в аварийный отсек, по внутренним трапам на палубу, для чего необходимо знать их расположение. Пути эвакуации из помещений должны быть соответствующим образом отмаркированы.
Литература:
1. «Квалифицированный матрос» - учебное пособие под редакцией профессора Пипченко А.Н., ЦПИАП Одесской морской Академиии, Одесса, 1997.
2. «Теория и устройство корабля» - В.Б. Жинкин, «Судостроение», С-Петербург, 1995.
3. «Справочник капитана дальнего плавания» - «Транспорт», Москва, 1988.
4. «Нормы снабжения инвентарным имуществом и ниструментом» - В/О «Мортехинформреклама», Москва, 1989,