Донесения пилотов, участвовавших в полетах по изучению грозовых явлений, показывают, что степень турбулентности воздушных масс на разных высотах различна. Приводим шесть высот, расположенных в порядке убывания степени турбулентности воздуха:
Высота, ла Турбулентность
4200—6000 Сильная
7500—8700 Умеренно-сильная, много снега
6000—7500 От умеренно-сильной до умеренной
3000—4200 Временами сильная, большей же частью
умеренная
1800—3000 От умеренной до незначительной
1800 и ниже Незначительная, временами умеренная
Г. Техника пилотирования, в условиях грозы
Пилотам военной и гражданской авиации в полетах приходится часто сталкиваться с грозами. Не всегда в таких случаях имеется возможность обойти грозовую зону. Отдельные грозовые зоны и промежутки между ними особенно трудно определить в ночном полете. Иногда же грозовой фронт имеет настолько большую протяженность, что миновать его невозможно и пилот вынужден его пробивать.
Если самолет оборудован радиолокатором кругового обзора, пилот, пользуясь им, может маневрировать и таким образом облегчить условия прохождения самолета через грозовую зону. Предварительные данные, полученные при изучении гроз, указывают на значительную разницу в средней силе порывов и интервалах между ними в зоне отражения радиоимпульсов и вне этой зоны. Средняя скорость порывов ветра, отмеченных в зоне отражения, на 12% больше средней скорости порывов, отмеченных на удалении более 3 км от зоны. Средний интервал между порывами ветра колебался от 300 м внутри зоны до 900 м в Ъ км от нее. Таким образом, в зоне отражения радиоимпульсов турбулентность воздуха сильнее, чем в окружающей ее области. Из 1000 порывов ветра в зоне отражения порывы скоростью более 6 м/сек отмечались в среднем 18 раз, тогда как вне зоны — только 2 раза. Однако не все самолеты имеют радиолокационное оборудование.
Прочность конструкции большинства военных и гражданских транспортных самолетов позволяет им летать в грозу при условии сохранения пилотом в полете правильного положения самолета и скорости. Одной из основных причин повреждения конструкции самолета является потеря управляемости самолета в результате потери скорости и последующий резкий набор скорости. Перед входом в грозу пилот должен:
1) Привести самолет в готовность.
2) Установить требуемый режим полета.
Приближение грозы можно определить по усиливающемуся треску в наушниках. Пилот должен снизить скорость до рекомендуемой для полета в условиях грозы и продолжать полет, выдерживая такой режим. Причем это следует сделать заблаговременно. Пилот должен держать самолет в полной готовности к любой случайности. Он должен,проверить работу приборов, освещение приборной доски и кабины, обогрев трубки Пито и карбюратора, кислородное оборудование и антиобледенительную систему, привязные ремни, положение высотного корректора, регулятора оборотов, сектора газа и пр. Таким образом, перед входом в грозовую зону пилот должен быть уверен, что все приборы и оборудование работают исправно. Это является залогом успешного пробивания грозового фронта.
Наибольшую опасность представляет случай неожиданного попадания в грозовую зону во время полета в облаках по приборам.
Совершая полет в условиях грозы, пилот должен по возможности сохранять горизонтальное положение самолета. Полет в этом случае должен совершаться в основном по гироскопическим приборам и указателю воздушной скорости. Барометрические же приборы в это время могут часто давать неправильные показания вследствие резких изменений давления.
Для сохранения режима горизонтального полета пилот должен пользоваться главным образом авиагоризонтом. Самолет под действием мощных вертикальных потоков воздуха может быстро потерять или набрать несколько сот метров, но если при этом пилот будет как можно реже пользоваться рулем глубины, то самолет успешно преодолеет сильнейшую грозу.
Пересекая грозовое облако, пилот не должен стремиться увеличивать скорость. Большая скорость особенно опасна в это время для тяжелых и высокоскоростных самолетов, так как пилот может непроизвольно поставить самолет в критическое положение. Легко себе представить, каков будет результат, если у машины с высоко задранным носом под действием внезапного порыва ветра угол атаки настолько увеличится, что произойдет резкая потеря скорости. Пилот должен пользоваться сектором газа только в случае превышения верхнего или нижнего допустимых пределов скорости. Следует помнить, что в сильный дождь показания указателя скорости могут быть занижены иногда на 100 км/час вследствие частичного блокирования приемного отверстия трубки Пито каплями воды.
Сохранение режима горизонтального полета возможно до тех пор, пока авиагоризонт не «разболтался». Если это случится, то пилот окажется в тяжелом положении, будучи вынужден вести самолет при помощи указателя поворота и указателя скорости.
За все время полетов но программе изучения гроз не отмечено ни одного случая отказа гироскопических приборов. При этом следует отметить, что с таким же результатом па самолетах были испытаны как вакуумные, так и электрические авиагоризонты.
Д. Действие пилота при полете в условиях грозы
Полеты, проводившиеся по программе «Грозовой проект», убедительно доказывают, что пилоты, имеющие необходимый опыт и достаточно здравого смысла, владеющие техникой полета по приборам, могут на современных самолетах безопасно летать в условиях грозы.
Примечание. Большинство пилотов предпочитает, однако, почти в каждом случае, когда есть такая возможность, обходить грозовую зону. На легких самолетах типа «Каб», «Стинсон», «Бонанза» и даже на легких двухмоторных самолетах ни в коем случае нельзя пытаться входить в грозовую зону. Разворот на 180° при приближении к району грозы все еще остается в настоящее время лучшим решением пилота любого типа самолета.
Для успешного выполнения полета в условиях грозы пилот должен:
1. Перед взлетом:
а) Заглянуть в инструкцию с целью восстановления в памяти рекомендуемых скоростей для прохождения зоны грозы.
б) Произвести тщательный анализ метеорологической обстановки с целью выяснения районов возможных и вероятных гроз.
в) Подготовить план полета с учетом выводов, сделанных при анализе метеорологических условий полета.
г) Выбрать для полета высоту с наименьшей турбулентностью воздуха.
д) Произвести полный осмотр самолета и убедиться в исправности всех пилотажных приборов, радиои навигационного оборудования, обогрева трубки Пито и карбюратора, освещения приборной доски, кислородного оборудования, привязных ремней, антиобледенительной системы лопастей винта и крыльев и т. д.
2. Приближаясь к грозовой зоне:
а) Привести самолет в готовность.
б) Сбавить скорость до рекомендуемой величины.
Увеличить обороты для улучшения гироскопической стабилизации. При полете на реактивном самолете выпустить воздушные тормоза, которые удерживают самолет от быстрого набора скорости при необычных положениях.
в) Отрегулировать богатую смесь. Включить обогрев трубки Пито и карбюратора.
г) Разарретировать гироскопические приборы и проверить правильность их показаний. Проверить вакуумное давление и запомнить расположение переключателя помп.
д) При пользовании автопилотом убедиться в том, что управление рулем глубины выключено, о) Подтянуть привязные ремни.
ж) Выключить все радиоприборы, которые нельзя использовать из-за помех. Убедиться в том, что выпускная антенна убрана.
з) Если полет происходит ночью, то включить освещение в кабине или же надеть темные очки, чтобы уменьшить ослепляющее действие молнии.
3. В зоне грозы:
а) Сосредоточить внимание на управлении самолетом.
б) Быть готовым к сильной болтанке, выпадению осадков, к молнии и т. п.
в) Пользоваться рекомендуемыми приемами техники пилотирования в условиях грозы (см. стр. 95, «Техника пилотирования в условиях грозы», • пункт Г).
г) Держать первоначально взятый Курс. Это обеспечит наиболее быстрый выход из грозовой зоны. Изменять курс следует только в случаях крайней необходимости.
д) Помнить, что трезвый расчет, соблюдение вышеуказанных правил, и прежде всего здравый смысл и разумное предвидение, обеспечат безопасность полета в грозу [16]. Е. Обнаружение грозы с помощью радиолокатора. 1. Служба радиолокационной информации Администрации гражданской авиации и ПВО ВВС США.
Здесь будет рассмотрен порядок получения самолетом данных об опасных грозовых зонах, а также помощи при обходе таких районов от радиолокационных станций ПВО.
а) Порядок использования радиолокационных средств ПВО.
Хотя Командование ПВО готово обеспечить обслуживание гражданских самолетов радиолокационной информацией во всех районах США, где имеются радиолокационные средства ПВО, использование этих средств регулируется соглашениями, которые заключаются центрами диспетчерской службы Администрации гражданской авиации с Командованием ПВО. В настоящее время такие соглашения уже^ заключены следующими районными диспетчерскими центрами: Чикаго, Сен-Луи, Миннеаполис, Канзас-Сити, Альбукерк, Сан-Антонио и Форт-Уэрт. Диспетчерские центры Атланта, Мемфис и Цинциннати временно обслуживаются только радиолокационной станцией в Ноксвилле. Администрация гражданской авиации и Ассоциация воздушного транспорта в срочном порядке подготавливают заключения целого ряда подобных соглашений.
б) Назначение.
В задачу экспериментальной Службы радиолокационной информации ПВО входит сообщение самолетам сведений о метеорологической обстановке, представляющей опасность для самолетов. Эта служба не связана с Бюро погоды США или Метеорологической службой ВВС. Она имеет свои особые задачи, которые состоят в том, чтобы сообщать самолетам сведения о грозовых зонах и их размерах и указывать маршруты полета для обхода наиболее опасных участков грозового фронтас