В ходе реформирования ж/д транспорта возникло несколько крупных проблем, без решения которых желаемый эффект от реформ получить не удастся.
Проблема создания и корпоративного статуса дочерних компаний. По плану реформы до конца 2006 г. из состава РЖД должны быть выделены дочерние АО, работающие в конкурентном секторе. На практике выяснилось, что подобная реорганизация ОАО связана с труднопреодолимыми препятствиями. Выделение дочерних компаний из состава естественной монополии как госхолдинга должно происходить только на основе специального закона, принимаемой Государственной думой РФ, что неизбежно превратится в длительный, сложный конфликтный процесс неопределенным результатом. Сохранение же дочерних компаний в составе госкорпорации и организация их деятельности на принципах внутрикорпоративной конкуренции означали бы создание сверхмонополии и свели бы на нет весь замысел реформы. Минтранс России предложил решить эту проблему путем учреждения так называемых пустых компаний, на баланс которых может позднее передаваться соответсвующее имущество. На практике же способ выделения дочерних компаний более применим к основным направлениям реорганизуемой деятельности ж/д транспорта – пассажирским перевозкам, капитальному ремонту вагонов, рефрижераторным и контейнерным перевозкам. Способ пустых компаний скорее подходит для мелких сервисных звеньев в регионах.
Выделение из состава естественной монополии сегмента пассажирских перевозок. С начала 2005 г. идет раздел и передача имущества от РЖД Федеральной пассажирской компании (ФПК), которая станет отдельным акционерным обществом (предположительно в 2007 г.), 100% акций которого будут принадлежать государству. По сути, решается вопрос о том, станет ли перекрестное субсидирование (пассажирских перевозок за счет грузовых) прямым (путем субсидирования убытков ФПК). Здесь возникает проблема оплаты ФПК за пользование инфраструктурой РЖД. Более того, в любом случае появляются два ее оператора – РЖД и ФПК, что противоречит одному из основных принципов реформы железнодорожного транспорта как естественной монополии. Конечно, РЖК выгодно избавится от убыточного бизнеса пассажирских перевозок, оставив себе только прибыльные грузовые, тем самым, повышая свою привлекательность для кредиторов и инвесторов.
Проблема регулирования тарифов. За время самостоятельной хозяйственной деятельности на рынке у РЖД как коммерческой компании сформировались определенные интересы, требующие более сложных подходов, чем прямое установление гостарифов на основную деятельность монополии. РЖД стремится к частичной либерализации тарифной политики и получению права самостоятельно изменять ставки тарифов (в сторону как повышения, так и понижения) в целях поддержания конкурентоспособности. Пока в условиях конкуренции с частными перевозчиками РЖД из-за жесткости тарифов несет потери.
Пытаясь найти выход из сложившегося положения, РЖД разработало «Методику обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, багажа и грузобагажа. В ней предлагается разрешить снижать тарифы либо, напротив, устанавливать надбавки в диапазоне от -30 до +20% по решению самого ОАО. При необходимости более масштабных изменений оно должно получить согласие регулирующих органов. Оперативного решения этих вопросов и Федеральной службе по тарифам пока не предвидится.
Проблемы ограничения конкуренции и монопольной дискриминации. В деятельности железнодорожной госкорпорации заметны признаки дискриминации в отношении других участников рынка инфраструктурных услуг. Пока частных железных дорог немного и они преимущественно находятся в собственности или под управлением крупных промышленных компаний, монопольная дискриминация РЖД по отношению к конкурентам не имеет явно негативных последствий. Однако по мере развития частного предпринимательства в отдельных сегментах железнодорожной монополии дискриминация может усиливаться, и госкорпорация, а также ее филиалы будут использовать свое доминирующее положение на рынке инфраструктурных услуг в ущерб конкурентам.
6. Конкурсы за концессии в контексте тарифного регулирования
В основе теории конкурсов за концессии лежит идея «конкуренции за рынок», выдвинутая Чадвигом. Развивая эту идею, Демсец предложил использовать ее для решения проблемы регулирования тарифов естественных монополий на том основании, что в конкурсе с единственным критерием цены и достаточно большим количеством квалифицированных и не склонных к сговору участников цена победителя будет незначительно отличаться от удельных издержек производства, а то и будет равна им.
И сегодня организация «конкуренции за рынок» - при невозможности конкуренции на рынке – стала одной из центральных идей реформ в отраслях естественных монополий. Конкурсы за концессии в инфраструктурных отраслях выходят на повестку дня в России. Можно ожидать, что конкурсы с единственным критерием минимума цены позволят добиться существенного улучшения тарифного регулирования. Например, в коммунальном хозяйстве результаты таких конкурсов помогут регулирующим органам определить справедливый (конкурентный) уровень тарифов и использовать эту информацию для регулирования тех естественных монополий, которые получили коммунальную инфраструктуру в управление без конкурсов, а также при пересмотре тарифов естественных монополистов – победителей конкурсов за концессии в других муниципальных образованиях.
Демсец предполагал достаточно большое число участников конкурса. Однако международная практика показывает, что число участников торгов за концессии в инфраструктурных отраслях (кроме телекоммуникации) слишком мало, чтобы ожидать конкуренции, близкой к совершенной, и тех результатов конкурсов, которых ожидал Демсец. Иными словами, в отношении большого числа реально проводимых конкурсов за концессии теория Демсеца формирует неверные, завышенные ожидания.
Статья Демсеца неформальным описанием идеи «конкуренции за рынок». С момента ее появления интенсивное развитие получила теория аукционов, обосновав возможность использования механизмов конкурсов в качестве инструментов тарифного регулирования. В тоже время следует понимать, что теория аукционов в ее современном состоянии снабжает практиков скорее пищей для дальнейших размышлений, нежели прикладным инструментарием.
Тем не менее, теория аукционов позволила существенным образом скорректировать выводы Демсеца. Во-первых, результат торгов(то есть величина монопольной ренты в цене, предложенной победителем) существенно зависит и от целевой функции(бизнес-стратегий) участников конкурса, и их осведомленности относительно издержек друг друга. Во-вторых, вывод Демсеца о равенстве цены победителя его удельным издержкам верен только в единственном случае: когда участники конкурса максимизируют вероятность своего выйгрыша в условиях полной неопределенности относительно издержек друг друга. Причем в этой ситуации результат не зависит от числа участников конкурса. В-третьих, в случае, когда все участники максимизируют величину ожидаемой прибыли, победитель конкурса неизбежно получит положительную экономическую прибыль(ренту). В контексте тарифного регулирования это означает, что тариф не будет установлен на уровне минимально возможных средних издержек. При этом монопольный элемент в цене будет тем больше, чем меньше фирм участвуют в конкурсе.
Отсюда вытекает очевидная рекомендация концедентам(организаторам конкурса): надо стараться привлекать к участию в конкурсе как можно больше квалифицированных фирм, не допуская между ними сговора, и стремиться вовлекать в конкурсы небольшие и средние по величине компании, от которых можно скорее ожидать следования бизнес-стратегии максимизации вероятности выйгрыша, чем максимизации ожидаемой прибыли. Последнее станет возможным, если российские концеденты смогут избежать «гигантомании», когда на конкурсы выставляются в основном те проекты, которые под силу только очень крупным компаниям.
В любом случае представляется целесообразным, чтобы тарифное законодательство, с одной стороны, признавало справедливым тариф, установленный по результатам честной конкурентной борьбы на конкурсах за концессии с единственным критерием минимума цены (даже если он может включать, как мы выяснили, положительную экономическую прибыль, ее стоит признать справедливой и не изымать методами тарифного регулирования), а с другой – обязывало регулирующие органы учитывать информацию о тарифах, установленных по результатам конкурсов за концессии, при регулировании тарифов тех естественных монополистов, которые получили инфраструктуру в управление без конкурсов.
Концепции российских инфраструктурных реформ первоначально разрабатывались на основе зарубежного опыта, поэтому их адаптация к реальным отечественным условиям была практически неизбежной. И хотя западные модели существенно различаются между собой, главный принцип реформирования – та или иная организационная форма выделения инфраструктурной составляющей монополий – сохраняется во всех вариантах. Особый интерес для России могли бы представлять те из них, которые не предусматривают резкого изменения структуры собственности и базируется на использовании адекватных целям реформ принципов управления, прежде всего концессионных механизмов.