В складывающейся модели ОАК призвана играть роль центра инвестиций и развития перспективной технологической структуры. Такая модель будет создаваться на основе принятой в мировом авиастроении модели "центров компетенций", которая позволяет сконцентрировать ресурсы на создании нескольких современных производств узлов и агрегатов для обеспечения сборочных заводов. Варианты данной модели успешно реализованы на Boeing и EADS.
В 2005 г. принята Стратегия развития авиастроения, предусматривающая увеличение инвестиций в различные проекты и создание современных технологий в размере не менее 20 млрд долл. до 2015 г. До этого времени ОАК будет интенсивно развивать новые проекты в гражданской и транспортной авиации; активно финансировать НИОКР и техническое перевооружение для устранения технологического разрыва с лидерами и выходить в новые секторы рынка (беспилотные системы, кооперация); увеличивать уровень использования информационных технологий и применения инноваций. Благодаря этому в будущем Россия должна выступить на мировом рынке в качестве системного интегратора новых самолетов, комплексные технико-экономические показатели которых будут сопоставимы с лучшими зарубежными аналогами.
В целях завершения консолидации активов авиационной отрасли корпорация в 2007-2008 гг. разместит акции дополнительного выпуска в пользу частных инвесторов и государства. В этот же период корпорация планирует листинг на российских биржах и консолидацию управления заемным капиталом предприятий холдинга. Первичное размещение акций (IPO) предполагается в 2009-2010 гг. Важный фактор привлекательности инвестиций в ценные бумаги ОАК - поддержка корпорации со стороны государства, которое не только является ключевым инициатором проекта объединения, но и основным акционером ОАК. Так, в настоящее время более 90% акций ОАК принадлежит государству. После размещения акций дополнительной эмиссии в 2008 г. доля РФ в капитале ОАК не должна опуститься ниже 75%, а после IPO доля государства может быть снижена до уровня, обеспечивающего контроль государства над деятельностью корпорации.
Основным элементом организационной стратегии ОАК является переход от существующей структуры управления, где каждая компания - центр прибыли, обеспечивающий полный набор бизнес-компетенций, к структуре, основанной на концепции продуктовых бизнес-единиц. Обеспечение такого перехода подразумевает, во-первых, формирование и развитие корпорации в качестве центра капитализации. Во-вторых, преобразование организационно-правовых форм и корпоративных механизмов управления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствии с их ролями и функциями в целевой структуре. В-третьих, внедрение стандартов корпоративного управления, учета, отчетности и уровня раскрытия информации, необходимых для эффективного привлечения инвесторов и превращения ОАК в публичную компанию. Три бизнес-единицы, которые составляют новую концепцию управления, обеспечат ведение деятельности по основным продуктовым направлениям: военной авиации, гражданской авиации, транспортной авиации. Процесс всех организационных преобразований должен быть реализован корпорацией поэтапно в течение 2007-2010 г.
Авиационная промышленность России для успешного развития должна сегодня решить одну из важнейших задач - обеспечить себя квалифицированными кадрами. Как отмечают многие отечественные аналитики, запас прочности авиапрома практически исчерпан. Наблюдается значительное старение кадров, в отрасль неохотно идут молодые специалисты, разрушена система подготовки и повышения квалификации персонала. При этом состояние кадров в авиационной промышленности невозможно рассматривать в отрыве от общего состояния отрасли. Многие проблемы, с которыми сталкивается отечественное авиастроение, вызваны причинами внутреннего характера, такими как низкий уровень управленческой культуры, консерватизм и изоляционизм, отсутствие навыков работы в высококонкурентной рыночной среде, боязнь перемен.
ОАК, став центром интеграции российского авиастроения, ставит перед собой смелую задачу превратить отрасль в привлекательного работодателя и вернуть авиастроению былой престиж. Среди первоочередных планов корпорации, осуществление которых уже началось, можно назвать формирование эффективной системы оплаты труда, основанной на достижении результатов, создание системы непрерывного корпоративного обучения, направленной на повышение квалификации сотрудников отрасли, и совместная с государством активизация работы в области совершенствования системы высшего и среднего образования для авиастроения. Это позволит не только обучить и привлечь, но и удержать кадры, столь необходимые корпорации. Авиастроение должно стать локомотивом российской высокотехнологичной промышленности - динамично развивающейся отраслью.
Российское гражданское авиастроение может быть конкурентоспособным и после вступления России в ВТО, если проводить правильную экономическую политику, считает гендиректор ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" Виктор Ливанов. "В самое ближайшее время, - сказал он корреспонденту "ФК-Новости", - следует максимально быстро предпринять ряд мер, направленных на повышение конкурентоспособности российской авиастроительной отрасли". Причем, по словам Ливанова, эти меры не являются чем-то исключительным и широко применяются в странах с развитым авиастроением.
Без государственного финансового участия новые конкурентоспособные конструкции самолетов сегодня в гражданской авиации не появляются, утверждает Ливанов. "На разработку самолета Airbus, при общей стоимости проекта примерно 12 млрд долларов уже не менее 4 млрд долларов выделили государства", - отметил Ливанов. Российское государство также должно серьезно дотировать создание новых самолетов, поскольку развитое гражданское авиастроение является синонимом силы и устойчивости экономики страны, считает Ливанов.
Среди мер, способных укрепить экономические позиции авиапрома, он назвал, в частности, внедрение 12-15-летний лизинг авиатехники под 5-6 процентов годовых. Такая практика широко распространена на Западе, это помогло бы резко повысить спрос на новые самолеты в России и создало бы возможность финансового маневра для авиапрома, уверен Ливанов. Наконец, полагает он, государство могло бы также периодически дофинансировать гражданское авиастроение через военный бюджет, как это делается, например, в Китае, США и других странах. Все это, вместе взятое, дало бы возможность авиапрому кардинально технологически перевооружиться и укрепить свои позиции.
По оценке Виктора Ливанова, при соблюдении всего вышесказанного вступление России в ВТО могло бы пройти с минимальными потерями для авиапрома. К 2015 году Россия могла бы уже без особого риска для авиационной отрасли подписать также Соглашение о торговле гражданскими самолетами. К этому добровольному соглашению, которое предусматривает радикальное снижение импортных пошлин на самолеты, влиятельные члены ВТО уже сегодня рекомендуют присоединиться и России.
Глава 3. Пути модернизации отрасли
Реализация Стратегии развития авиационной промышленности по второму направлению развития потребует решения следующих основных задач:
1. Проведения в рамках частно-государственного партнерства четкой и реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.
2. Формирования новой организационной системы, способной эффективно осуществлять политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.
3. Модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.
4. Корректировки государственных программ и внепрограммных мероприятий в области авиастроения.
5. Внесения изменений в законодательство, снимающих существующие ограничения по реализации выбранного направления развития.
Только продаваемая на мировом авиа рынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.
Очевидно, что самолеты, производимые в настоящее время отечественной авиапромышленностью и существующая система продаж, не изменят стратегической конкурентной позиции российского авиапрома на мировом рынке гражданской авиатехники. Возврат на мировой рынок обеспечит только качественно новый продукт и радикальная перестройка системы продаж. Это не означает отказа от использования в интересах сохранения отрасли существующего освоенного задела при ясном понимании того, что даже его эффективное использование не сможет обеспечить «прорыв» на мировой рынок. Исходя из этого, продуктовая стратегия в гражданском авиастроении предусматривает:
- Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций путем поддержки продаж освоенных моделей авиатехники и их модификаций, а также содействие проектированию и производству «переходного» продукта;
- Расширение участия в международных кооперационных проектах.
- Создание нового, «прорывного» продукта;
«Переходные» и «нишевые» продукты
Реализуя основную продуктовую линию, Россия не должна потерять накопленный потенциал и компетенции, стремясь по возможности их сохранять и развивать путем реализации следующих действий: