Вивчення виробничо-господарської діяльності ВАТ "АТП – 16330" (стр. 2 из 3)

З даних епюр ми бачимо, що найбільший прибуток приносять приміські маршрути, з міських маршрутів неприбутковим є маршрут №29, з приміських маршрутів – №180, а найбільший доход приносять маршрути №107 (міський) та №193 (приміський).

На теперішній час доходи від перевезень по всім маршрутам від’ємні, а прибутковість маршрутів на ВАТ «АТП – 16330» станом за 2011 рік наведена в додатку Д.

Для наочності будуємо епюри доходів від перевезень по міським та приміськім маршрутам за 2011 рік, які представлені на рисунках 2.3 та 2.4.

З даних епюр ми бачимо, що як і в минулому 2010 році так і в 2011 році найбільший прибуток приносять приміські маршрути, найбільший доход приносять маршрути №107 та №193. Неприбутковими з міських маршрутів є маршрути №29, №46, №301, а з приміських – №153, №160, №177, №180, №656, №664.

В 2008 році ВАТ «АТП – 16330» позбулося таких маршрутів: №29, №301 (міські) та №151, №155, №157, №160, №161, №180 (приміські).

3. Результати проведення досліджень

3.1 Постановка задачі

Для дослідження привабливості маршрутів міського пасажирського транспорту (МПТ) в місті Харкові були обрані маршрути, які рухаються від станції метро Барабашова до зупинки 602 м/р по однаковій ділянці.

Об'єктом дослідження є процес вибору пасажирами маршрутів міського пасажирського транспорту.

Предметом дослідження являються різноманітні фактори, які впливають на вибір пасажирами маршрутів МПТ.

Процес вибору пасажирами маршрутів міського пасажирського транспорту являється випадковим. Пасажир майже кожного дня стикається з дилемою який обрати маршрут МПТ, щоб витрати часу на проїзд були мінімальні, щоб рівень комфорту був високим, щоб пересування було надійним, а ціна була доступною.

В ході дослідження розглядалися маршрути міського пасажирського транспорту які рухаються не по розкладу, а дотримуються певного інтервалу руху. Це відбувається тому, що майже всі маршрути міського пасажирського транспорту із-за особливостей регулювання дорожнього руху в містах та психофізіологічних особливостей учасників дорожнього руху не можуть рухатись точно по розкладу.

Пересування пасажирів розглядалися тільки в робочі дні, тому що пересування в вихідні дні в культурно-побутових цілях може здійснюватися пішки або на маршрутах МПТ і ці пересування носять непостійний характер.

Дослідження проводилися в ранковий час «пік» з 7-ї до 9-ї ранку, у між піковий період з 12-ї до 15-ї години і у вечірній час «пік» з 16-ї до 19-ї години.

Для обстеження обрані такі маршрути:

1. №281 (автобус);

2. №24 (тролейбус);

3. №281 (маршрутне таксі).

Інші маршрути, які прямують теж через 602 м/р та через станції метро Барабашова, такі як №215, №269 до уваги не бралися, тому що дуже дорого-коштуючи та вважається, що пасажири які обирають ці маршрути не виходять на станції метро Барабашова, а прямують далі до кінцевої зупинки.

Вибрані наступні основі фактори, що впливають на вибір пасажирами маршрутів міського пасажирського транспорту:

– час пересування в транспортному засобі;

– швидкість пересування;

– вартість проїзду;

– наявність вільних місць для сидіння;

– інтервал руху;

– можливість пільгового пересування;

– мобільність маршруту (можливість проїзду без пересаджень на інший ТЗ, можливість зупинки по вимозі);

– надійність пересування;

– культура обслуговування.

Ці фактори багато в чому визначають попит на перевезення на том або іншому маршруті.

Головними показниками при виборі маршруту міського пасажирського транспорту є швидкість доставки та час пересування, тому що транспорт і був створений для того, щоб задовольняти потреби населення в швидкому пересуванні.

Тут необхідно сказати про те, що комфортабельність проїзду на міському транспорті визначається, в основному, наповненням салону транспортного засобу, тобто наявністю вільних місць для сидіння. Саме маршрутні таксі дають найбільші зручності, оскільки здійснюється індивідуальне обслуговування пасажирів.

Важливим фактором, що впливає на попит, є економічність поїздки для пасажира з середнім рівнем доходу. Тому ціна є важливим показником.

При виборі маршруту зазвичай обирають маршрут, інтервал руху якого найменший. Тому був обраний такий показник як інтервал руху.

Виходячи з власного опиту при виборі маршрутів МПТ були обрані інші показники, таки як: мобільність маршруту (можливість проїзду без пересаджень на інший ТЗ, можливість зупинки по вимозі), надійність пересування, культура обслуговування, можливість пільгового пересування, тому що при виборі маршрутів пасажири часто керуються цими показниками.

3.2 Збір вторинної інформації

Вторинною інформацією є інформація про техніко-експлуатаційні показники маршрутів та пасажиропотік на цих маршрутах.

Обстеження пасажиропотоку на маршрутах №281 (автобус), №24 (тролейбус), №281 (маршрутне таксі) проводилось за допомогою табличного методу. Під час роботи на маршруті фіксувалось час прибуття та відправлення автобусів на кінцевих зупиночних пунктах (Ст. метро Барабашова та 602 м/р), кількість пасажирів, що входили та виходили на кожному зупиночному пункті та кількість пасажирів, які залишились на зупинці. Обстеження проводились в обох напрямках руху.

Дані по обстеженню пасажиропотоків приведені в картках обстеження (Додаток).

На підставі отриманих даних будуються епюри зміни пасажиропотоку по годинам доби в обох напрямках по кожному маршруту (рисунок 3.1–3.6).

Техніко-експлуатаційні показники по маршрутам наведені в додатку.

3.3 Збір первинної інформації

Для отримання первинної інформації було організоване спеціальне спостереження за пасажирами – опитування пасажирів за допомогою анкети, тому що найпоширенішим інструментом для збору первинної інформації є анкета. Анкета – це не просто список питань, це досить тонкий і гнучкий інструмент для збору інформації.

3.3.1 План експерименту (обстеження)

При обстеженні для людини, що попали у вибірку, участь в опитуванні являє собою незрозуміле значення, і вона звичайно смутно уявляє собі, що саме треба повідомляти досліднику. Тому дослідник повинен пояснити, з якою метою проводиться анкетування та дати точні інструкції по заповненню анкети. Інструкція повинна допомагати людям, щоб у них не виникало додаткових трудностей при заповненні анкети. У цілому інструкція повинна бути коректної. Дослідник не повинен контролювати зміст відповідей.

У цілому обов'язки дослідника зводяться в наступному: повідомлення

людям мети дослідження й правил роботи з анкетою; контроль над процесом заповнення анкети; прийом анкет. Перелік обов'язків, звичайно ж, сам по собі не дозволяє з достатньою ясністю представити, яким образом сформувати в людей готовність брати участь в опитуванні, викликати в них бажання відповідати правдиво й докладно, тому загальна вимога до кореспондента – поважне звертання до учасників опитування.

3.3.2 Експериментальні дослідження

Для дослідження була розроблена анкета, яка містить 5 показників, які необхідно оцінити по 5-бальній шкалі. Найважливішому показнику необхідно привласнити 5 балів, а показнику, який взагалі не важливий – 1 бал. Приклад анкети наведений в додатку З.

Опитування пасажирів за допомогою анкети проводилося на зупиночному пункті в 602 м/р в ранковий час «пік», та на станції метро

Рисунок 3.1 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №24 (тролейбус) від 12.02.08 р.

Рисунок 3.2 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №24 (тролейбус) від 15.02.08 р.

Рисунок 3.3 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (автобус) від 13.02.08 р.

Рисунок 3.4 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (автобус) від 19.02.08 р.

Рисунок 3.5 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (маршрутне таксі) від 14.02.08 р.

Рисунок 3.6 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (маршрутне таксі) від 14.02.08 р.