Статистический анализ быстрого экономического роста позволяет выделить многие факторы, объясняющие, почему ни Латинская Америка, ни Ближний Восток, ни Южная Азия, ни Африка не смогли в последние годы поспеть за восточноазиатскими «драконами» и «тиграми». Большие инвестиции и вложения в человеческий капитал, более сильные институты, более осторожная макроэкономическая политика (низкая инфляция), растущее участие в мировой торговле и т. д. Однако, во-первых, всегда остается необъясненный остаток: даже если учесть все факторы, Восточная Азия в последние десятилетия все равно росла быстрее — то ли потому, что там много китайцев, то ли из-за того, что она находится между Америкой и Западной Азией. В общем, мы толком не знаем почему. А во-вторых, объяснить, как это Восточной Азии удалось поддерживать и сильные институты, и правильную макроэкономическую и промышленную политику, тогда как другим развивающимся странам это не слишком удается, тоже совсем не просто. Кажется, ничего сложного, не бином Ньютона, вроде бы рецепты известные, а вот, поди ж ты, у других стран не получается.
Может быть, ответ надо искать в глубинах китайской истории? Народы, как и люди, мудреют с опытом, а опыт приходит с возрастом. Китайская цивилизация, как уже говорилось, единственная из древнейших, которая существует и по сей день, сохраняя никогда не прерывавшуюся преемственность; остальные сгинули под нашествиями завоевателей, в лучшем случае передав им свои культурные достижения, а в худшем — вообще без следа, так что изобретенные ими «велосипеды» пришлось открывать заново. Секрет восточноазиатского экономического чуда, возможно, не разгадать, не поняв, почему в Китае все религии мирно уживались и никогда не было религиозных войн или почему в китайских иероглифах, обозначающих слова, связанные с водой, остались три стилизованные капли.
Может быть, именно беспрецедентная преемственность китайской традиции, сохранившая «неэффективные» иероглифы, которые, в свою очередь, позволили уберечь ассоциативность мышления и культуры, способствовала формированию знаменитой китайской приспособляемости, которая позволила пережить столетие унижения (1840—1949 гг.) и добиться ускорения экономического роста — сначала через плановую экономику советского типа (1949—1978 гг.), затем через рыночные реформы (с 1978 г.). Политика меняется, великая страна бессмертна — многие народы хотели бы сказать о себе такое, но, согласитесь, у Китая больше оснований, чем у других.
Китайское «экономическое чудо». Или преимущества китайской строительной техники
На российском рынке дорожно-строительной техники происходят заметные подвижки, которые связаны, в первую очередь, с появлением китайских производителей спецтехники, которые ранее были ориентированы исключительно на внутренний рынок. В настоящее время китайская строительная техника пользуется все большим спросом.
Хотя у большинства китайских фирм-производителей дорожно-строительной техники доля экспортных поставок пока составляет не более 10%, при огромных масштабах производства абсолютные цифры получаются очень внушительными.
О том, сколь они велики, красноречиво свидетельствуют только два примера: изготовлением башенных кранов в Китае занято более 100 заводов; по меньшей мере шесть заводов собирают по 10 тысяч и более фронтальных погрузчиков в год, т.е. каждый из них больше, чем все предприятия России и стран СНГ вместе взятые.
Китайский внутренний рынок дорожно-строительной техники, многие годы "подогреваемый" строительным бумом, без труда "усваивал" нараставший год от года вал продукции. Наконец, наступил момент, когда производителям на этом рынке стало невыносимо тесно, а единственный способ не мешать друг другу - это увеличить долю экспорта. Сегодня в Тихоокеанском регионе самые высокие продажи у строительной техники, сделанной в Китае, в больших количествах ее поставляют в страны Африки, Ближнего и Среднего Востока, Южной Америки.
Вопреки распространенному заблуждению высокий спрос на китайскую строительную технику и дорожные машины определяется не их низкой ценой (которая, конечно, ниже, чем цены на продукцию европейских компаний, но не в разы, а на 10 - 20%), а постепенно растущим качеством, предопределяемым объективными причинами.
Для страны, вынужденной тратить огромные средства на закупку важнейших природных ресурсов, было бы непозволительной роскошью оставаться еще и крупным импортером оборудования, поэтому в Китае всячески стимулируется развитие собственного машиностроения. Как известно, количество рано или поздно неизбежно переходит в качество. Тем более что, даже работая на внутренний рынок, китайские производители вынуждены постоянно конкурировать с внутренними производителями и множеством филиалов западных компаний.
Столь же объективны причины более низкой, чем у западных компаний, себестоимости китайской строительной техники - дешевая рабочая сила, дешевые кредиты, невысокие внутренние цены на энергоресурсы, закупка импортных комплектующих по льготным тарифам (благодаря скидкам за значительные объемы), готовность китайского производителя работать за гораздо более низкий, нежели у его европейских и американских коллег, процент прибыли, компенсируя это огромными масштабами производства.
По мнению экспертов британской консультационной компании Off-Highway Research (OHR), в связи с наличием в Китае огромных производственных мощностей в строительно-дорожном машиностроении, а также относительно невысоким уровнем заработной платы доля этой страны в мировом производстве строительных машин в начале следующего десятилетия достигнет примерно 50%.
Китай является крупнейшим в мире рынком гусеничных экскаваторов. В 2004 г. продажи гусеничных экскаваторов в КНР составляли примерно 26 тыс. ед., что на 20% ниже, чем в 2003 г. В первом полугодии 2005 г. сбыт гусеничных экскаваторов в стране составил около 13 тыс. ед. В отличие от традиционных экскаваторов универсальные экскаваторы-погрузчики не получили достаточного признания китайских покупателей, хотя в настоящее время спрос оживился, и в ближайшие пять лет продажи могут увеличиться до 2 тыс. ед. в год.
О том, что китайская строительная техника пользуется большим спросом, свидетельствует тот факт, что Китай является мировым лидером по продажам фронтальных погрузчиков. В 2004 г. этот показатель составил примерно 100 тыс. ед., несмотря на меры по сдерживанию экономического роста. Для сравнения: ежегодные продажи фронтальных погрузчиков в Японии составляют 19,5 тыс. ед., в Северной Америке - 19,0 тыс., в Европе - 18,0 тыс. ед. Ведущие позиции в этом сегменте китайского рынка занимают компании Liugong, XCMG и Xiamen.
Китайский рынок мобильных грузоподъемных кранов также крупнейший в мире. В 2004 г. их продажи в стране превысили 12 тыс. ед. против примерно 10 тыс. в 2003 г. Ведущий в Китае поставщик мобильных кранов - компания Xuzhou Heavy Machinery (входит в состав группы XCMG), на долю которой приходится более 40% продаж. Крупными поставщиками мобильных кранов являются также компании Zoomlion (торговая марка Puyuan), Chang Jiang и Tai'an Crane. На рынке КНР предлагается и оборудование ведущих иностранных производителей, в частности Grove, IHI, Kato, Liebherr, Tadano и Terex.
В этом десятилетии китайская строительная техника стала производиться в широком ассортименте. Так, в 2003 г. средняя снаряженная масса проданных в Китае экскаваторов составляла 20 т, а сейчас быстро растут продажи мини-экскаваторов. Кроме того, расширяются поставки тяжелого оборудования для горнодобывающей отрасли промышленности. По оценке OHR, в общих продажах строительных машин в КНР доля легкой техники сейчас составляет лишь 3%, тогда как в странах Европы и Северной Америки этот показатель равен 70%. В 2005 г. поставки мини-экскаваторов в КНР оцениваются примерно в 6 тыс. ед.
Среди факторов, которыми руководствуются китайские потребители при покупке строительной техники, все большее значение приобретает цена, так как правительство Китая ужесточает в настоящее время контроль за банковскими кредитами и сокращает выпуск ценных бумаг под новое строительство. Следующие по значимости места занимают такие факторы, как качество и послепродажное обслуживание. Известно, что Caterpillar и Terex производят высококачественные строительные машины и практикуют недорогое обслуживание, но их продукция относительно дорогая. Китайские и южнокорейские компании предлагают менее качественное дорожно-строительное оборудование, но их цены ниже, чем у японских, германских и американских поставщиков. Этим объясняется повышенный в последние годы спрос на продукцию данных компаний.
Залогом максимально эффективного использования плодов китайского "экономического чуда" на российских стройках является то, что продвижением китайской строительной техники занялись серьезные российские компании. Перехватив инициативу у многочисленных "серых" дилеров, пытающихся делать бизнес на продукции "третьего эшелона" (т. е. рассчитанной исключительно на внутрикитайское потребление), они сотрудничают напрямую с ведущими производителями, отбирая среди широчайшей гаммы оборудования наилучшим образом подходящее для российского потребителя, организуют его сертификацию, создают инфраструктуру, гарантирующую ставший уже привычным в России "европейский" сервис, оказывают информационную поддержку.
На первом этапе наиболее востребованными видами китайской строительной техники в России являются фронтальные погрузчики грузоподъемностью до 5 тонн, бульдозеры, грейдеры, дорожные катки для уплотнения грунта, бетононасосы, автокраны, грузовые самосвалы грузоподъемностью до 20 тонн. Через 3 - 5 лет при условии, что сегодняшние экономические условия в России существенно не изменятся, китайская строительная техника может занять, по самым скромным прогнозам, от 5 до 10% российского рынка.
Производство строительной и дорожной техники в Китае в последние годы развивается очень высокими темпами. Основная причина этого кроется в огромном внутреннем спросе на строительное оборудование. Пытаясь удовлетворить возрастающие потребности китайской экономики, туда устремились все основные мировые производители такой техники.