Реструктуризация авиатранспортного комплекса на основе принципов дерегулирования и стратегического сотрудничества
К. С. Скуратов
В статье рассматривается проблема реструктуризации авиатранспортного комплекса на основе перехода от системы административного управления к рыночным принципам управления авиакомпаниями; анализируется зарубежный опыт дерегулирования и стратегического сотрудничества авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок; делается вывод, что на основе реструктуризации авиатранспортного комплекса, через новую «конфигурацию» использования ограниченных ресурсов, создается новая система конкурирования авиакомпаний на рынке авиаперевозок.
Ключевые слова: реструктуризация, конкурентоспособность, авиакомпании, регулирование и дерегулирование, стратегические альянсы, авиатранспортный комплекс.
Реструктуризация всегда опирается на выбор стратегии, с которой связывается рост конкурентоспособности как отдельной компании, так и отрасли в целом. Формирование устойчивых конкурентных преимуществ на базе нововведений и инновационного управления невозможно без координации усилий по обеспечению гибкости и вместе с тем стабильности в развитии компании. Достижение гибкости развития деловой организации как условия ее стабильного развития должно сопровождаться снижением роли административных инструментов регулирования деятельности, что всегда было характерно для стимулирования конкуренции, и созданием равных условий для всех участников рынка в авиационной отрасли.
В России авиационный транспорт традиционно относится к наиболее регулируемым секторам экономики страны. Здесь законодательная и исполнительная власть наряду с традиционными рычагами косвенного экономического воздействия прибегает к практике регламентации практически всех сторон деятельности авиационного транспорта. В связи с этим соответственно сложилась и разветвленная сеть федеральных учреждений, наделенных большими полномочиями. Их деятельность, в теории направленная на поддержание стабильности и адекватного развития авиатранспортной отрасли, на практике сводится к ограничению рыночных отношений. Стремясь устранить негативные последствия неэффективной конкуренции между авиатранспортными компаниями, регулирующие ведомства подавляют саму конкуренцию, лишая тем самым этот сектор экономики тех плюсов, которые могло бы обеспечить свободное движение капиталов, совершенствование организационных и правовых основ работы авиатранспортной системы.
Реформа системы государственного регулирования авиатранспортной отрасли в России сегодня представляется весьма насущной и своевременной, она является одной из важнейших составных частей процесса модернизации, распространяющегося на всю российскую экономику.
В связи с этим актуально проанализировать зарубежный опыт процессов реструктуризации авиатранспортной отрасли на основе выбранных стратегий роста эффективности и конкурентоспособности. Поскольку их реализация предполагает формирование полноценной рыночной среды, рассмотрим опыт и последствия дерегулирования, осуществленного в США в конце 1970-х — начале 1980-х гг.
К началу этого периода регламентации в отношении пассажирских и грузовых авиаперевозок находились в ведении Совета по гражданской авиации США (СГА), основными направлениями деятельности которого были регулирование авиационных тарифов и лицензионное регулирование. В области ценообразования СГА практиковал жесткий контроль над тарифами на перевозки, устанавливая их в административном порядке. Несмотря на следование принципу «справедливой» нормы прибыли на основной капитал, существовала практика установления заведомо завышенных тарифов, которая приводила к тому, что даже мало заполненные рейсы становились окупаемыми. При этом цены на авиабилеты зависели главным образом от длины маршрутов без учета разницы в уровне операционных издержек различных авиакомпаний и соотношения спроса и предложения на данном рынке услуг.
Другое направление государственного регламентирования — лицензионная политика — давало СГА полный и безусловный контроль над структурой отрасли и структурой рынка авиаперевозок. Любая авиакомпания, осуществляющая гражданские авиаперевозки между штатами, должна была получить разрешение СГА с указанием маршрутов, которые она могла обслуживать. Новым компаниям было крайне трудно, почти невозможно, получить такое разрешение. Предварительной экспертизой СГА устанавливалась не только «техническая и экономическая способность» компании оказывать услуги по перевозкам, но и определялась потребность в дополнительных услугах на данном маршруте, а также и ненанесение ущерба интересам уже действующим компаниям. С учетом вышеизложенного новичок при положительном ответе мог получить лицензию на выполнение авиационной деятельности на маршруте. В 1950–1974 гг. СГА отклонил 74 обращения за выдачей разрешения для новых компаний. Таким образом, ни одна новая фирма-перевозчик не появилась в этот период на рынке.
В отношении уже действующих авиакомпаний СГА практиковал региональный подход к распределению маршрутов между ними. Так, например, только самые крупные авиакомпании, такие, как American, United, ТВА, имели возможность осуществлять перевозки на дальние расстояния и международные рейсы. За остальными закреплялись маршруты средней протяженности, нередко субсидируемые из-за своей невыгодности в пределах определенного региона.
Фактически политика распределения маршрутов между компаниями, проводимая СГА с конца 1930-х гг., напрямую вела к росту степени монополизации в гражданской авиации. Совет исходил из концепции, что конкуренция между авиакомпаниями ведет к снижению эффективности перевозок, и первоначально при выдаче лицензий руководствовался принципом «один перевозчик — один маршрут», создавая тем самым рынки с единственным поставщиком услуги, т. е. 100 %-ные монополии. Уже в конце 1940-х гг. 90 % всех маршрутов между двумя городами обслуживалось при полном отсутствии конкуренции.
Федеральным регулирующим организациям скоро пришлось столкнуться с негативными последствиями высокой степени монополизации рынка авиационных перевозок. Как и следовало ожидать, «маршрутные монополии» повели себя, как и всякие другие монополии, т. е. стали стремиться к извлечению дополнительной (монопольной) прибыли, используя свое исключительное положение. В данном случае, принимая во внимание, что пределы тарифов устанавливались «сверху», в административном порядке, авиакомпании увеличивали прибыли, сокращая частоту перевозок и соответственно до предела повышая загрузку и доходы от каждого рейса. Здесь групповые интересы авиакомпаний явно приходили в противоречие с общенациональными интересами, так как ими игнорировалось социально-экономическое значение хорошо налаженных авиаперевозок и оптимальных расписаний в масштабах всей экономики, общего выигрыша от сокращения потерь рабочего и свободного времени.
В итоге, осуществив ряд исследований по эффективности и качеству авиаперевозок и получив малоутешительные выводы, СГА в конце 1940-х гг. был вынужден отказаться от принципа «один перевозчик — один маршрут» и провести значительную маршрутную реорганизацию. Ее целью было создание конкуренции в степени, достаточной для обеспечения должного развития авиатранспортной системы соответственно нуждам внутренней и внешней торговли США, почтовой службы и национальной обороны. Фактически это была попытка организации конкуренции «сверху», административным путем. Однако закрепление за каждым маршрутом нескольких перевозчиков в условиях, когда политика единообразия тарифов, устанавливаемых регулирующими учреждениями, продолжала действовать, не решило проблемы. Компании вступили в период ожесточенных «войн расписаний», когда авиакомпании необоснованно учащали рейсы, переманивали друг у друга пассажиров и гоняли по маршрутам полупустые самолеты. Это вело к нарастанию убытков, и единственное, что мог предпринять Совет в данной ситуации, была поддержка тарифов на искусственно завышенном уровне, что представляло собой форму скрытого субсидирования авиакомпаний за счет клиентов.
Таким образом, изменение концепции и тактики административного регулирования бросало отрасль из одной крайности в другую. От «маршрутной монополии», сокращения количества рейсов и падения уровня обслуживания к неэффективной конкуренции в виде «войн расписаний». Все это приводило к увеличению убытков авиакомпаний. Желаемого равновесия, оптимального соотношения между интересами отрасли, клиентов и государства чисто административными методами достигнуть не удавалось, так как не были задействованы экономические рычаги, характерные для рыночных отношений — ценовая конкуренция и свободный доступ в отрасль новых участников.
В этих условиях становилось все очевиднее, что для коренного улучшения положения дел в индустрии авиаперевозок, а также и в других транспортных отраслях нельзя обойтись полумерами: назрела потребность в кардинальной реформе всей системы государственного регулирования транспортного сектора экономики США [3, 162–164]. Глубокое и последовательное дерегулирование рынка авиаперевозок было осуществлено к середине 1980-х гг.
Среди современных стратегий роста конкурентоспособности, лежащих в основе реструктуризации компаний авиатранспортного комплекса, отметим образование альянсов, или ассоциативных форм организации управления. Интеграционные процессы в управлении, ориентированные на более эффективное использование всех видов ресурсов (в первую очередь научно-технических, инвестиционных, финансовых), приводят к появлению многообразных форм вертикальных и горизонтальных объединений организаций. Образуются «плоские» иерархии вокруг краеугольных процессов со специфическими целями в каждой из них. Это не только так называемые вертикально и горизонтально интегрированные авиатранспортные корпорации, но и стратегические союзы, различные модификации конгломератов, консорциумов, холдингов, хозяйственных ассоциаций и групп.