Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.
В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и судно, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок - одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки на мель в результате ошибки лоцмана, в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.
Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
В статье говорится о действиях или бездействии капитана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащими, а не самим перевозчиком.
Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т. д.
Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже.
Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика.
Статья 167 содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза:
а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя;
б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;
в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя.
Следует обратить внимание на существенное различие между соответствующим правилом КТМ 1968 г. (ст. 162) и ст. 168 действующего КТМ: согласно КТМ 1968 г. перевозчик освобождался от ответственности лишь за недостачу груза при наличии указанных признаков, в то время как КТМ освобождает перевозчика от ответственности как за утрату, так и за повреждение груза.
Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых помещений пломбами отправителей, сохраняющие свое действие и в настоящее время, утверждены Минморфлотом СССР инструктивным письмом от 2 января 1990 г. № 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового помещения отправителем не имел доступа к грузу.
Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозке, предъявляются для перевозок в исправной таре и упаковке. Во многих случаях тара должна соответствовать государственным стандартам, иметь контрольные ленты и т. д. Поэтому доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути свидетельствует о добросовестном выполнении перевозчиком своих обязанностей, предусмотренных ст. 150 КТМ. Хотя в ст. 168 контейнеры прямо не упоминаются, не вызывает сомнения, что ее правила полностью распространяются и на контейнеры с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными отправителем. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены приказом Федеральной службы морского флота России от 22 октября 1996 г. № 39.
Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителя или получателя. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т. п. Поскольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопровождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводников (РД 31.10.16-89) утверждены инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. № 2.
Данная статья соответствует общему правилу об ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза (ст. 166) за одним лишь исключением - вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получателем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсутствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбированных грузовых помещениях и т. д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевозчика. В постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации» (Вестник ВАС РФ. 1999. № 1) разъясняется, что при применении ст. 109 Транспортного устава (эта статья содержит правило, аналогичное ст. 168 КТМ) арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмотренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в ст. 796 ГК, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 108 Транспортного устава в качестве общего правила об ответственности содержит ту же формулу, что и ст. 796 ГК).
В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора морской перевозки, который имеет форму чартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа.
Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.
В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.
Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.
Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.