В соответствии с таким подходом и Россия вправе рассматривать морские пространства Арктики в пределах «российского полярного сектора» (в том числе Северо-Восточный проход) в качестве зоны своих особых интересов. !->го влечет за собой признание за Россией права принимать в указанной зоне любые необходимые меры для обеспечения своей безопасности, вплоть до запрещения появления в пространстве зоны военных кораблей и самолетов других государств.
Дания в течение ряда столетий оккупировала юго-западную часть острова Гренландия. Между 1916 и 1920 годами ее суверенитет над всем островом был признан многими государствами. Однако Норвегия создала в 1922 году на северо-востоке Гренландии свою станцию и провозгласила в 1931 году норвежский суверенитет над этой частью острова, оправдывая свой действия тем, что Дания не осуществляла эффективной оккупации северо-восточной части Гренландии. Постоянная палата международного правосудия своим решением от 5 апреля 1933 г. признала суверенитет Дании над всем островом Гренландия, приведя в обоснование своего решения довод о том, что на северные полярные области в силу их природных особенностей не должны распространяться обычные требования об эффективной оккупации в качестве основания для признания прав суверенитета над ними и что в отношении таких областей достаточно осуществлять простой контроль после их открытия и нотификации об этом.
Обладателями земель в Арктике являются также Норвегия и США. Положение Норвегии как арктического государства связано, прежде всего, со Шпицбергенским архипелагом.
Правовое положение Шпицбергена было определено на Парижской конференции 1920 года с участием США, Великобритании и ее доминионов, Франции, Италии, Японии, Нидерландов, Дании, Норвегии и Швеции. Советская Россия не была приглашена на конференцию. Договор о Шпицбергене был подписан 9 февраля 1920 г. В 1935 году к нему присоединился Советский Союз. Кроме того, к Договору в разное время присоединились более 20 других стран Европы, Латинской Америки и Азии.
Участники Договора согласились «признать на условиях, установленных настоящим Договором, полный и абсолютный суверенитет Норвегии над архипелагом Шпицберген с Медвежьим островом» (ст. 1). Согласно ст. 2, суда и граждане всех договаривающихся сторон «допущены на одинаковых основаниях к осуществлению права на рыбную ловлю и охоту в местностях, указанных в ст. 1, и в их территориальных водах». Договор обязывает Норвегию не создавать и не допускать создания «в местностях, указанных в ст. 1», какой-либо морской базы, не строить никаких укреплений в тех же местностях, которые «никогда не должны быть использованы в военных целях» (ст. 9). В ст. 10 Договора было оговорено: «В ожидании того, что признание Высокими Договаривающимися Державами Русского Правительства позволит России присоединиться к настоящему Договору, русские граждане и общества будут пользоваться теми же правами, что и граждане Высоких Договаривающихся Сторон».
Права, предоставленные Договором о Шпицбергене России, осуществлял Советский Союз, а после его распада соответствующие права перешли к России.
Норвегия, получив по Договору права суверенитета над Шпицбергеном, не установила своего арктического сектора.
В пределах Северного полярного круга Норвегия владеет, кроме того, небольшим островом Ян-Майен.
678. Внутренние моря.
Внутренние морские воды — это прибрежные морские воды государства, на которые распространяется его суверенитет и юрисдикция в полном объеме. К ним относятся воды морских портов, заливов, бухт, губ, лиманов, исторические воды, а также воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отсчитывается ширина территориального моря.
Внешней границей внутренних морских вод портов является прямая линия, соединяющая наиболее удаленные в сторону моря точки портовых сооружений. Залив представляет собой хорошо очерченное углубление берега, вдающееся в сушу и включающее замкнутые сушей воды; при этом данное углубление образует нечто большее, чем простую извилину берега. При ширине входа в залив во время наибольшего отлива менее 24 миль весь залив относится к внутренним водам прибрежного государства. Данное правило не применяется в отношении заливов, имеющих ширину входа более 24 миль, но считающихся историческими водами.
708. Принцип исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом море. Общепризнанные и такие, которые исходят из международного права, исключения из этого принципа.
В странах «удобных флагов» специально создаются условия для привлечения так называемых клиентов: упрощенная процедура регистрации, отсутствие или низкий уровень налогов, либеральное законодательство относительно условий труда, технических требований к судам и др.
Все это в значительной степени способствует широкому распространению практики «удобных флагов».
Регистрация американских, английских, немецких, греческих, норвежских судов и судов других стран под «удобными флагами» Либерии, Панамы, Бермудских островов, Багамских островов и других стран обеспечивает существенные прибыли этим странам за счет большего количества регистрируемых судов. Поэтому страны «удобного флага»д стремясь привлечь под свой флаг иностранный тоннаж. вводят для него различные льготы.
Исходя из изложенного выше вопроса о праве морского судна на флаг, можно сделать некоторые выводы:
1. Вопрос о праве морского судна на флаг является одним из важнейших вопросов правовой регламентации торгового судоходства.
2. Современное международное морское право не определяет условий предоставления государствами права морскому судну на флаг.
3. При отсутствии четкой международно-правовой регламентации предоставления морскому судну права на флаг каждое государство стремится решить этот вопрос исходя из своих национальных, экономических и иных интересов.
4. Оптимальное решение вопроса об условиях предоставления права судам на флаг призвано способствовать успешному развитию национального судоходства.
Стратегия развития принципа свободы судоходства и укрепления правопорядка в водах Мирового океана требует четких единых условий предоставления государствами своим судам права на флаг, закрепленных многосторонним международно-правовым соглашением. Основополагающей во всех этих условиях должна стать реальная связь национальности и флага судна, т. е. государства. По нашему мнению, такими условиями могли бы быть:
1. Принадлежность судна, по меньшей мере, более чем наполовину государству, или организации, или гражданам государства флага.
Z «Оседлость» юридического лица — собственника судна в стране флага судна.
3t Сосредоточение руководства в руках граждан государства флага.
4. Регистрация судна в одном из портов государства флага.
5. Ограниченное участие иностранцев в составе экипажа судна и особенно в занятии должностей капитана судна и его ближайших помощников.
Большое значение для формирования законодательной базы на-
ционального торгового судоходства имеют положения ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В соответствии с этими положениями, государство несет ответственность за осуществление своей юрисдикции и контроля над суднами, плавающими под его флагом, в административных, технических и социальных вопросах.
Государство обеспечивает регистр судов с указанием названий судов, плавающих под его флагом, принимает на себя обязательства по осуществлению юрисдикции над своими судами, их капитанами и
экипажами.
Государство принимает необходимые меры для обеспечения безопасности плавания своих судов в морс. Особенно это касается вопросов конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, комплектования, условий труда и обучения экипажей судов, а также пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.
Каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированным судовым инспектором и иметь на борту карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, необходимые для безопасного плавания судна.
Капитан, офицеры и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с международными правилами охраны человеческой жизни на морс, предупреждения столкновений, предотвращения, сокращения и контроля загрязнений морской среды, поддержания связи по радио.
Каждое государство организует расследование достаточно квалифицированным лицом каждого несчастного случая на судах или навигационного инцидента в открытом море с участием плавающего под его флагом судна, приведших к гибели граждан другого государства или нанесших им серьезные увечия, или причинивших серьезный ущерб судоходству, или установкам другого государства, или
морской среде.
» В порядке уточнения содержания исключительной юрисдикции государства над судами своего флага в открытом море необходимо подчеркнуть, что эту юрисдикцию государство осуществляет через капитана судна. Капитан является представителем власти государства флага на судне. На него, кроме вопросов судовождения, возлагается обязанность принятия всех мер, необходимых для обеспечения безопасности плавания» поддержания порядка на судне.
Распоряжения капитана в пределах его полномочий подлежат беспрекословному исполнению всеми находящимися на судне лицами, включая и иностранцев.
Юрисдикция государства над судами своего флага в открытом море означает, что осмотру или другим актам власти торговые и другие невоенные суда в открытом море могут подвергнуть только военные или специально на то уполномоченные суда государства флага ,
Правило исключительной юрисдикции государства флага над своими судами в открытом море предполагает, что уголовное, административное или дисциплинарное преследование капитана или другого члена экипажа, необходимость в котором возникает в случае столкновения или иного происшествия с судном в открытом море, возможно только при участии судебных или административных властей государства флага. Ни арест, ни задержание этого судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо иных властей, кроме государства флага. Эффективное осуществление Украиной юрисдикции над судами, плавающими под ее флагом, должно быть детально регламентировано и закреплено в соответствующем правовом акте. В связи с этим важным правовым аспектом мореплавания представляется определение понятия «судно», которое является ключевым для морского права, имеет особое, основополагающее значение для решения вопроса о сфере взаимодействия международного морского права и национального морского законодательства.