Смекни!
smekni.com

Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года (стр. 6 из 7)

Завершение ликвидации перекрестного субсидирования между различными направлениями перевозок, а также сокращение кросс-субсидирования между различными отраслями экономики – одна из приоритетных задач в рамках совершенствования тарифного регулирования.

Важно отметить, что, с учетом значительной степени влияния на экономику страны в целом, процесс изменения системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте требует тщательной проработки принимаемых решений, определения их последовательности и этапности проводимых преобразований.

С учетом данного обстоятельства, целесообразно разделить предложения по совершенствованию тарифной системы на первоочередные, решения по которым приведут к положительному эффекту для грузоотправителей и экономики сразу после их реализации, и перспективные, проработка которых требует дополнительного анализа последствий для участников рынка и потребителей услуг.

Целевое состояние системы тарифообразования на период до 2015 года должно решать следующие задачи:

обеспечивать баланс интересов грузовладельцев, перевозчиков, операторов и владельца инфраструктуры;

ограничить рост тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта;

оптимизировать нагрузку на инфраструктуру – минимизировать простои, порожние рейсы, оптимизировать параметры взаимодействия инфраструктуры и локальных перевозчиков;

сформировать инвестиционные ресурсы для поддержания и развития железнодорожного транспорта.

Первоочередные меры.

Унификация 2 и 3 разделов Прейскуранта 10-01.

Решение о постепенном сближении (унификации) тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта 10-01 было принято в 2003 году с учетом необходимости выравнивания условий для перевозок во внутригосударственном и международном сообщении и являлось одним из требований вступления России в ВТО.

При этом с целью развития инфраструктуры российских портов тарифы при международных перевозках через российские порты в 2003 году были приравнены к тарифам на перевозки во внутригосударственном сообщении, а более высокие тарифы 3 раздела действовали фактически только на перевозки грузов в международном сообщении через российские погранпереходы.

Указанная система приводила к необходимости введения большого количества исключительных тарифных условий, постоянной корректировке тарифов для отдельных видов грузов при перевозках с применением ставок 3 раздела.

С целью сближения тарифов 2 и 3 разделов в 2005-2009 гг. ежегодная индексация тарифов проводилась дифференцированно – тарифы 2 раздела индексировались, в то время как тарифы 3 раздела сохранялись на прежнем уровне.

В результате по многим видам грузов тарифы на перевозки во 2 и 3 разделах уже унифицированы. К ним относятся, в частности, уголь, составляющий более 50% всего объема перевозок по 3 разделу.

Из тех видов грузов, тарифы на которые не унифицированы, наиболее значимыми являются нефть, руда, черные металлы.

Завершение унификации тарифов 2 и 3 разделов продиктовано как необходимостью ликвидации существующих диспропорций и перегруженностью ж.д. инфраструктуры на подходах к морским портам и недозагрузкой погранпереходов, так и объективными факторами, возникающими в результате структурного реформирования отрасли.

Решение об унификации 2 и 3 разделов фактически не допустит увеличения транспортной нагрузки на грузоотправителей, при этом позволит оптимизировать логистику и нагрузку на инфраструктуру, предоставит гибкость для грузоотправителей по выбору маршрута.

Для полного завершения унификации к началу 2013 года целесообразно разработать план унификации, предусматривающий этапность проводимых мероприятий по каждому виду груза.

Унификация порожнего пробега.

В действующем Прейскуранте №10-01 предусмотрено применение к тарифам за порожний пробег вагонов тарифных коэффициентов в зависимости от класса и группы ранее перевозимого груза, что является следствием действующей системы дифференциации тарифов по тарифным классам грузов.

При этом на практике именно применение дифференцированных тарифов при оплате порожнего пробега приводит к стремлению собственников вагонов:

снизить свои транспортные затраты не только за счет оптимизации схем перевозок грузов, но и за счет «очистки» тарифа от применения повышающих коэффициентов (в зависимости от рода груза);

увеличивать время простоя вагонов в ожидании погрузки эффективных по тарифным условиям грузов.

Это ставит в неравные условия собственников подвижного состава, работающих на перевозках разных грузов, приводит к вынужденным простоям подвижного состава в ожидании грузов, снижает производительность грузового вагона, что способствует возникновению дефицита грузовых вагонов, нерациональной загрузке инфраструктуры, ухудшению качества обслуживания грузоотправителей.

Данная ситуация обуславливает необходимость изменения подходов к тарификации порожнего пробега вагонов независимо от груза, из-под выгрузки которого следует порожний вагон, что будет в том числе отражать реальные затраты на осуществление перевозок и создаст стимулы для снижения доли порожнего пробега.

Вместе с тем вопрос унификации порожнего пробега связан с безусловным изменением тарифной нагрузки на пользователей, в связи с чем при определении механизма унификации необходимо провести тщательный анализ последствий ее проведения для грузов первого тарифного класса, являющегося наиболее чувствительным к изменениям тарифной нагрузки.

Возможным решением данной проблемы является сближение тарифов по тарифным классам. В условиях отсутствия возможности установления единых, независимых от класса тарифов на перевозку грузов, работа по унификации порожнего пробега должна проводиться поэтапно с определением параметров и сроков унификации с целью минимизации негативного влияния данного процесса на отдельные отрасли экономики.

Формирование тарифов на услуги инфраструктуры общего пользования на железнодорожном транспорте.

Основные принципы формирования тарифов на инфраструктуру:

Тарифы на инфраструктуру должны быть экономически обоснованными - железнодорожные тарифы должны компенсировать издержки ОАО «РЖД» по оказанию услуг инфраструктуры и приносить прибыль.

Провозные платежи, получаемые владельцем инфраструктуры за оказание услуг инфраструктуры перевозчикам, не должны зависеть от эффективности работы перевозчика.

Тарифы должны стимулировать формирование оптимальной конфигурации инфраструктуры общего пользования как с точки зрения интересов ОАО «РЖД», так и с точки зрения грузоотправителей.

Тарифы должны поддерживать процессы, заложенные в программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, стимулировать инвестиции в отрасль.

Должно сохраняться единое транспортное пространство России.

Тарифы должны стимулировать эффективную, как внутриотраслевую конкуренцию, так и конкуренцию с другими видами транспорта и международными транспортными маршрутами.

Тарифы должны обеспечивать максимальную технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта, исходя из естественно-монопольного характера услуг инфраструктуры, включая услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом.

Тарифы должны обеспечивать недискриминационное взаимодействие инфраструктуры и перевозчика, работающего как маршрутами, так и повагонными, групповыми отправками.

Исходя из данных принципов тарифы должны основываться на среднесетевых издержках.

При этом тарифы на услуги инфраструктуры общего пользования для локальных перевозчиков должны строиться с учетом:

- классов перевозимых грузов и дифференциации тарифов на перевозки для них;

- различий в экономических параметрах функционирования инфраструктуры электрифицированных и неэлектрифицированных линий и перевозок по ним;

- стимулирования прогрессивных и экономически выгодных технологий на сети, в том числе снижения издержек на основе развития тяжеловесного движения и расширения полигона применения электротяги.

Среднесрочные меры тарифного регулирования

На втором этапе в рамках преобразования тарифной системы предполагается создание новой модели государственного тарифного регулирования, основным принципом которой становится формирование уровня тарифов на основе экономически обоснованных затрат на перевозку грузов, включающее:

- сокращение межотраслевого субсидирования. На данном этапе должно происходить последовательное сокращение ценового разрыва между тарифами на перевозку грузов различных тарифных классов;

- поэтапную отмену исключительных тарифов, приводящих к потерям в доходах ОАО «РЖД», переход, в случае необходимости, к прямому государственному субсидированию отдельных отраслей и субъектов экономики.

Кроме того, с целью обеспечения гибкости тарифообразования на услуги по перевозке грузов в среднесрочной перспективе необходимо осуществить:

- введение дополнительных качественных параметров в расчет тарифа, определяющих условия доставки (скорость, качество обслуживания, и др.), а также вид отправки (маршрутная, повагонная);

- введение гибкого ценообразования – наделение хозяйствующего субъекта правом реализовывать механизм гибкого тарифообразования с учетом экономической обоснованности в рамках определенного ценового коридора. Границы ценового коридора и принципы реализации гибкого тарифообразования определяются в соответствии с методологией, разрабатываемой органами государственного регулирования естественных монополий.

7. Совершенствование нормативно-правовой базы.

Формирование рынка услуг на железнодорожном транспорте в соответствии с ориентирами, определенными настоящей Целевой моделью, должно сопровождаться совершенствованием нормативной правовой базы, включающим: