по истории железнодорожного транспорта Тема: История электрификации железных дорог СССР (стр. 2 из 2)

Народный комиссар путей сообщения СССР Я.Э.Рудзутак писал: «Открытие первой электрифицированной дороги Баку-Сураханы новое, огромной важности достижение в строительстве пролетарского государства. День открытия

электрической железной дороги отмечает новый значительный шаг по пути повышение технической базы и индустриализации Советского Союза.

Перевод на электрическую тягу участка Баку-Сабучи-Сураханы явился началом электрификации железных дорог в Советском Союзе. Уже к моменту ввода в эксплуатацию участка Баку-Сураханы 7 мая 1926г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил титульный список линий, подлежащих электрификации до 1930г.

Незадолго до Великой Отечественной войны участок Баку-Сабучи-Сураханы, переданный в ведение НКПС, был переведён на напряжение 1650 В, а затем на напряжение 3300 В постоянного тока.

ЦК ВКП (б) и советское правительство уже в тот период высоко оценивали эффективность электрификации железных дорог. Июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП (б) признал, что «ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог».

Высокая эффективность электрической тяги и трудности освоения увеличивающихся перевозок паровой тягой привели к тому, что работы по электрификации железных дорог продолжались и в период Великой Отечественной войны.

В послевоенный период темпы перевода на электрическую тягу увеличились; была начата электрификация магистралей с равнинным профилем (Омск-Новосибирск).

Опыт эксплуатации электрической тяги показал её исключительную эффективность не только по сравнению с паровой, но и с дизельной тягой.

Учитывая необходимость резкого повышения эффективности железнодорожного транспорта для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства, в феврале 1956г. ЦК КПСС было принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог». Для решения этой важной народнохозяйственной задачи были созданы специальные строительно-монтажные организации, развиты отдельные отрасли промышленности по производству электроподвижного состава, специального оборудования, проводов, расширена сеть учебных заведений по подготовке кадров электрификатов.

Большие работы по строительству линий электропередачи для снабжения энергией электрифицируемых дорог проводилось организациями Министерства энергетики и электрификации СССР.

Электрификация железных дорог всегда рассматривалась не только как замена вида тяги: одновременно решалась задача комплексной реконструкции линий для обеспечения максимальной провозной способности, проводились работы по удлинению путей и переустройству станций, строительству автоблокировки и электрической централизации, развитию средств связи и т.п.

На 1 января 1976г. Через 50 лет после пуска участка Баку-Сабучи электрифицировано 38,9 тыс. км, на которых выполняется 52% всего грузооборота. При этом электрификация 14,8 тыс. км выполнена по прогрессивной системе переменного тока промышленной частоты с напряжением в контактной сети 25кВ; почти 27 тыс. км телемеханизировано.

По грузонапряженности, мощности локомотивов и надежности электрической тяги Советский Союз намного опередил наиболее развитые в промышленном отношении капиталистические страны. Электрифицированы не имеющие себе равных по протяженности и провозной способности магистрали:

Москва – Байкал - Петровский завод – Карымская, Ленинград – Тбилиси с ответвлениями на Баку и Ереван, Москва – Севастополь, Москва – Киев – Львов – Чоп (Мостистка) соединились с электрифицированными линиями ЧССР и Польши. Это является практическим осуществлением Комплексной программы социалистической экономической интеграции стран-членов СЭВ по развитию сотрудничества в области транспорта.

Электрификация железных дорог обеспечила резкое увеличение провозной способности (на ряде магистралей, работающих на электрической тяге, грузооборот в обоих направлениях превышает 100 млн. т нетто на 1км), а также снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда.

Электрификация железнодорожных магистралей - не узкая транспортная задача, а важный фактор технического прогресса всего народного хозяйства, она непосредственно влияет на развитие производственных сил страны, освоение новых экономических районов. Тяговые подстанции используются не только для нужд электрической тяги, но и для снабжения энергией прилегающих промышленных предприятий, колхозов и совхозов, что позволило закрыть большое количество малоэффективных дизельных электростанций.

Внедрение электрической тяги большое социальное значение. Исчез ряд профессий с тяжелыми и вредными условиями труда: кочегары, промывальщики, котельщики и т.п. Электрическая тяга способствует также улучшению защиты окружающей среды.

Большой вклад в решение задач электрификации на базе использования новой техники внесли ученые Всероссийского научно - исследовательского института железнодорожного транспорта и высших учебных заведений.

Постоянное внимание развитию электрической тяги уделяли коллегия Министерства путей сообщения и непосредственно министр Б.П.Бещев.

Следует отметить инициативу и большую организаторскую работу, в переводе железных дорог на электрическую тягу, руководителей Министерства путей сообщения и его главных управлений: В.А.Самохвайлова, И.С.Сальникова, Н.А.Ломагина, С. М.Сердинова, А.И.Тищенко и В.А.Никанорова.

Велика в электрификации железных дорог роль руководителей Министерства транспортного строительства и его строительных организаций Е.Ф.Кожевникова, И.Д.Соснова, В.Т.Швеца, Л.О.Грубера, Ш.С.Логуа и П.П.Григориадиса.

Большой вклад в осуществление планов электрификации железных дорог внесли заводы промышленности: в довоенные годы «Динамо» им. Кирова, Коломенский им. Куйбышева, Мытищинский вагоностроительный и «Электросила», а в послевоенные – Новочеркаский и Тбилисский электровозостроительные, Рижский электротехнический и Рижский вагоностроительный, Таллиннский завод выпрямителей им. Калинина, Уралэлектротяжмаш, а также Московский энергомеханический и Симферопольский электротехнический заводы Министерства путей сообщения.

В перспективе развитие электрического транспорта останется главным направлением технического прогресса в отрасли.

Список используемой литературы:

«50 ЛЕТ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР»

Под общей редакцией С.М.Сердинова

М.,»Транспорт», 1976, 239 с.