По состоянию на 15 января 1951 г. в Москве действовал 51 маршрут трамвая.
Если 1950-й год проходил под знаком снятия путей, то в 1951 г. были построены сразу три новых линии
Все последующие годы будут сопровождаться снятием трамвайных путей с наиболее напряженных трасс города, интенсивным изменением маршрутной сети трамвая, переносом движения трамвая на параллельные переулки и улицы.
Весной 1952 г. развернулось сооружение ветки из Перова Поля до станции Новогиреево. 16 августа 1952 г. открылось движение по новой линии вдоль Красноказарменной улицы от бывшего кольца "Лефортово" (Всесоюзный электротехнический институт) мимо здания Энергетического института с поворотом на Авиамоторную улицу у остановки "Новые дома" и выходом на шоссе Энтузиастов. Здесь стали курсировать вагоны маршрутов №№ 37 и 38. 5 декабря открылось движение трамвая от старого кольца "Новогиреево", которое стало называться "Перово Поле", по Свободному проспекту и 3-му проезду (ныне 3-й проспект) до пригородной платформы Горьковской железной дороги Новогиреево. Сюда был удлинен 34-й маршрут.
Всего в 1952 г. было проложено 24,9 км новых путей.
Осенью 1950 г. в депо им. Апакова для испытаний прибыл первый опытный вагон РВЗ-50, который был построен совместно Рижским вагоностроительным заводом, заводом "Динамо" и с участием работников Академии коммунального хозяйства. На обкатку по городским маршрутам этот вагон вышел из депо в июне 1951 г. Новая его модификация, вагон РВЗ-51, поступил в Апаковское депо в начале 1952 г.
Тем не менее, дискуссии о целесообразности трамвая в Москве продолжались вплоть до решения о его полной ликвидации к 90-м годам.
Новая эпоха в жизни испытанного транспортного средства столицы началась с прокладкой в 1980-1982 годах - после многолетнего перерыва - новой, современной линии в крупный жилой район Строгино. Летом 1983 года была утверждена программа строительства до 2010 года новых трамвайных трасс протяжением 300 километров, включая пять скоростных пригородных маршрутов и кольцо по уже сложившимся районам.
Вытесненный с центральных улиц трамвай, тем не менее, продолжал перевозить пассажиров там, где он остался: В 1964 г. роль трамвая в перевозках от станций метро внутрь новых жилых районов, которые строились в столице на всех окраинах, стала градостроителями пересматриваться. В этом году было решено значительно расширить сеть трамвайных линий и провести их в крупные жилые массивы, куда линии метро должны были прийти нескоро. И временно до их постройки, как многие считали, линии трамвая на обособленном полотне, а потому с достаточно большой скоростью движения вагонов, могут справляться с большими пассажиропотоками. Но в жизни ничего не бывает временного. Построенные по этим решениям линии трамвая успешно справляются со своей задачей до сих пор.
В первую очередь было намечено проложить такую линию на крайний север столицы - новый отдаленный жилой массив Медведково, который только начинал застраиваться; затем линию от Щукина в новый жилой массив Хорошево-Мневники (планировалось также построить линию скоростного трамвая из Красной Пресни в этот массив). Несколько позже было предложено провести такие же линии в новые жилые массивы Новогиреева, Тушина, внутрь Чертанова.13 июля 1966 г. открылось движение на новой линии в Новогирееве длиной 2,2 км от 3-го проспекта по Свободному проспекту до 52-го квартала (с 1970 г. эта конечная стала называться "ул. Молостовых"). Сюда был продлен маршрут № 2.
Так в 1965-66 гг. были выстроены три линии трамвая в новые жилые районы, и после этого стало ясно, что трамваю рано уходить на пенсию, и с его помощью можно решать задачи по доставке большого числа жителей из "спальных" районов к ближайшим станциям метро. За счёт новопостроенных линий протяжённость одиночного трамвайного пути в 1964-66гг. возросла с 448,2 км до 468,5 км.
В 1972-76 гг. было снято еще несколько трамвайных линий.
Шестидесятые годы были переломными в нашей стране. Не могло пройти это обстоятельство и московский трамвай. Технические руководители московского трамвая понимали, что трамвайный транспорт может ещё послужить и достаточно успешно конкурировать, если поменять качественно подвижной состав. В предвоенное время за границей, и, прежде всего в США, успешно эксплуатировался трамвайный вагон РСС. Вагон хорошо зарекомендовал себя, и в послевоенной Европе заводы Чехии освоили его выпуск.
В это же время ленинградские трамвайщики для себя спроектировали и выпустили трамвайный вагон ЛМ-57. На Урале начался выпуск трамвайных вагонов КТМ-2. Москва же оставалась без своего трамвая, т.к. трамвайный вагон МТВ-82 уже устарел, а завод СВАРЗ был занят выпуском троллейбусов и не мог заниматься изготовлением трамвайных вагонов. Выпуск же трамвайных вагонов РВЗ-6 был крайне мал и осваивался заводом РВЗ крайне медленно. Поэтому освоению эксплуатации чехословацких вагонов Т-2 было уделено особое внимание.
Успешная эксплуатация трамвайных вагонов Т-2 производства завода Татра-Смихов, полученных Москвой в 1959-62 гг., показала, что московские трамвайщики готовы к тому, чтобы активно заменять старый подвижной состав. Ведь многие вагоны Ф и БФ эксплуатировались почти 40 лет и устарели не только физически, но и совсем не отвечали требованиям сегодняшнего дня. Именно поэтому, практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза, завод фирмы ЧКД Татра-Смихов в 1963 г. приступил к выпуску трамвайных вагонов Т-3. Начиная с 1964 года, в Москву стало поступать по 50-100 трамвайных вагонов Т-3 ежегодно, которые активно заменяли пришедшие в негодность вагоны Ф, БФ, КМ и С, а спустя некоторое время и вагоны МТВ-82.
В 1976г. подвижной состав имел 856 вагонов Т-3, 331 - МТВ-82, 98 - Т-2 и 49 К-2. Таким образом, все старые довоенные вагоны московского трамвая были списаны в 1970-74 гг. и заменены на новые чешские модели.
Московские трамвайщики всегда считали одной из главных направлений своей деятельности внедрение нового, прогрессивного. В марте 1966 г. с Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) в Москву для испытаний прибыли отечественные четырехосные вагоны "Урал" (прототип будущего вагона КТМ-5) с тремя дверьми и пластмассовым кузовом. Они поступили в депо им. Апакова и стали испытываться на городских линиях в июле 1966 г. Их испытания были завершены в 1968 г., и после этого они были возвращены на завод для доработки. В апреле 1970 г. в то же депо поступил первый серийный образец вагона КТМ-5, который также проходил испытания на городских маршрутах, после этих испытаний вагон был принят межведомственной комиссией и стал выпускаться серийно, хотя еще много лет дорабатывалась его конструкция.
В январе 1967 г. в депо им. Апакова прибыл первый сочлененный шестиосный трамвай Татра К-2 длиной 20 м, рассчитанный на перевозку 220 пассажиров. В декабре 1969 г. первые 13 вагонов К-2 прибыли в депо им. Баумана и вышли на самый перегруженный 17-й маршрут (эксплуатировались они и на 5-м и 11-м маршрутах). В 1970 г. проводились эксплуатационные испытания поезда из двух К-2 по системе многих единиц.
В конце 1974 г. в Бауманское депо с Рижского вагоностроительного завода прибыли два экспериментальных образца четырехосного вагона РВЗ-7. Эти вагоны имели цельнометаллический сварной кузов, три двери и были рассчитаны на 125 пассажиров. Оба они испытывались на маршрутах Бауманского депо, начиная с января 1975 г. и до конца года, когда были переданы в Горький, где стали испытываться с февраля 1976 г.
В январе 1976 г. исполком Моссовета принял постановление "О проекте изменения трамвайной сети по этапам реконструкции города", в соответствии с которым намечалось снизить объем перевозок трамваем на 25% от существующего уровня. В нем утверждалось, что 40% линий серединной части города неэффективны, и по этой причине надлежало ликвидировать 35 км путей. Первой была закрыта стала линия по Самарскому и Капельскому переулкам, пути здесь были разобраны в сентябре 1976 г. В результате предыдущих снятий, имевших место в 1971-76 гг., общая протяжённость одиночного пути трамвайных линий уменьшилась, несмотря на постройку в 1965-73 гг. ряда новых линий, с 471,8 км (в т.ч. 417,1 км пассажирских) в конце 1970г. до 455,4 км (403,8 км пассажирских) в 1977г., а доля трамвая в общегородских перевозках городского транспорта снизилась с 16,2% в 1966 г. до 13,7% в 1970 г. и до 11,3% в 1976 г.
Несмотря на это постановление, в конце 1970-х и начале 1980-х гг. было прекращено движение трамваев только по одному участку - по улице Школьной в связи с реконструкцией Тулинской улицы и застройкой ее большими новыми домами. Вагоны второго маршрута перестали курсировать здесь 4 августа 1980 г.
В феврале 1981 г. исполком Моссовета принял постановление "О состоянии и мерах по улучшению и содержанию трамвайных путей в г. Москве", в котором основное внимание было обращено на необходимость проведения капитального ремонта наиболее изношенных трамвайных путей и улучшения их содержания. В соответствии с ним было намечено в 1981-85 гг. капитально отремонтировать 123 км путей. Одновременно было решено проложить новую трамвайную линию длиной 13,6 км в жилой массив Строгино, в который, не планировалось прокладывать линию метро.
Так еще один большой массив на городской окраине получил надежную трамвайную связь со станцией метро. Трамвай показал на третьем примере (после Медведкова и Чертанова) свои возможности в решении транспортных проблем новых городских окраин.
Окрылённые положительными результатами эксплуатации трех экспрессных линий трамвая в отдалённые жилые массивы, градостроители и архитекторы Москвы в 1983 г. задумали расширить сеть трамвайных линий во все новостроящиеся отдаленные жилые массивы города. При этом учитывался опыт Ленинграда, где трамвайные линии строились одновременно с застройкой микрорайонов, и таким образом задолго до прокладки туда линий метрополитена рельсовый электротранспорт соединял их с центром и ближайшими станциями метро. Там в 1970-80-е годы было проложено много новых линий трамвая и построено новое трамвайное депо на Гражданке. Таким образом, трамвай являлся надежным заменителем будущего метрополитена.