Визнано, що однією з найбільш прогресивних форм доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення. Звичайно вони здійснюються на підставі угод про організацію постійних морських ліній. Такі угоди укладають переважно зацікавлені судновласники і рідше держави. У цих угодах врегульовано умови експлуатації відповідних ліній. Умови морських лінійних перевезень визначаються у лінійних коносаментах, правилах і тарифах судновласників. Умови лінійних перевезень мають деякі особливості. Проте специфічні колізійні питання у цій сфері, як правило, не виникають.
Значна частина морських ліній експлуатується на умовах угод, укладених судновласниками, які утворюють групи перевізників, що отримали назву лінійних конференцій. Великий вплив на здійснення морських перевезень мають компанії держав з високим рівнем економічного розвитку. Вони встановлюють високі фрахтові ставки та пільгові умови перевезень. З метою уникнення дискримінації у діяльності лінійних конференцій 1 липня 1974 р. в рамках ООН за ініціативою держав, що розвиваються, укладено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Цей документ повинен сприяти розширенню світової морської торгівлі, розвитку регулярних і ефективних лінійних послуг.
Пасажирські перевезення морем регулює, зокрема, Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974p. та Протокол 1976 р. до неї. Україна приєдналася до вказаних актів 1994 p.* Конвенція сприйняла більшість правил, діючих до її прийняття: принцип відповідальності за вину, максимальний розмір відповідальності перевізника, наприклад, за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів — 700 тис. франків, дворічний строк позовної давності та ін.
Морські перевезення можуть здійснюватися по чартеру. При чартері для перевезення вантажу надається усе судно, його частини чи окремі приміщення. Звичайно, на практиці застосовують проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями чи національними об'єднаннями судноволодільців. Розрізняють, зокрема, такі види чартеру: вугільний, лісовий, нафтовий. Це дає змогу враховувати специфіку перевезення окремих вантажів. За своїм змістом морський чартер є складним договором, який охоплює до шести десятків різних умов (порядок надання вантажу, розрахунки за фрахт та ін.). Умови проформ чартеру можуть змінюватися та доповнюватися сторонами, які, зокрема, використовують застереження. Питання відповідальності вирішують, звертаючись до норм Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент.
Здійснення морських перевезень іноді ускладнюється морським буксируванням. Оскільки це відносно новий вид транспортної діяльності на морі, він ще не розглянутий достатньо у юридичній літературі України. Існують такі види морського буксирування. По-перше, портове буксирування — це буксирування суден або інших плаваючих об'єктів для введення об'єкта в порт або виведення його з порту, виконання маневрів у порту й на підходах до нього і т. і. Таку діяльність провадять, як правило, національні організації та особи прибережної держави. По-друге, міжпортове буксирування — це буксирування суден чи інших плаваючих об'єктів з одного порту в інший. У деяких правових системах, зокрема Франції, для позначення такого буксирування використовують термін "буксирування у відкритому морі". Ця операція відбувається у відкритих водах, територіальному морі, відкритому морі й інших морських просторах зі спеціальним режимом. Тобто зазначений вид буксирування частіше має міжнародний характер і зачіпає інтереси різних держав і різнонаціональних суб'єктів морегосподарської діяльності. По-третє, буксирування для виконання спеціальних морських операцій — це спосіб рятування суден, технологічний елемент суднопідйомної операції, технологічний етап будівництва різних споруд у прибережних зонах і в морі. Перші два види буксирування регулюють норми законодавства про буксирування, а третій — норми, призначені для регулювання спеціальної морської операції, частиною котрої є буксирування (про рятування, судно підйом тощо).
За юридичною природою договір морського буксирування не має нічого спільного з морським перевезенням вантажів. Правовідносини з морського буксирування можуть виникати з договору чи адміністративного акту. Більшість питань правового регулювання буксирування вирішується головним чином на підставі угоди сторін, а також морських звичаїв та практики. Правові умови буксирування, зокрема, керування нею, питання відповідальності потребують вирішення у межах міжнародного приватного права. Така необхідність диктується ще й тому, що національне законодавство різних морських держав відносно буксирування мало розвинине. Міжнародно-правове співробітництво стосовно вказаних питань майже не відбувається. До буксирування можуть застосовуватися норми окремих міжнародних договорів. Наприклад, згідно з положеннями Конвенції про об'єднання деяких правил відносно надання допомоги і рятування на морі від 23 вересня 1910 р., в залежності від того, чи будуть визнані дії буксирного судна "діями по рятуванню", або виконанням договору буксирування, розмір винагороди за виконану роботу може бути визначений згідно зі ст. 8 цієї Конвенції або у відповідності з існуючими тарифами і ставками, які складаються на ринку фрахтових послуг, а коло осіб, які мають право на винагороду, може бути різним: при рятуванні — це судновласник, капітан, екіпаж та інші особи, які своїми діями сприяли досягненню корисного результату, а при буксируванні — тільки судно» власник.
Для багатьох держав важливе значення мають норми Конвенції про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 р. таМіжнародної конвенції по пошуку і рятуванню на морі 1979p., учасницею яких Україна стала у 1992p. Це також Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства та Протокол про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі, які Україна ратифікувала у 1993p.
Серед міжнародних договорів є такі, що дотичні до міжнародних перевезень. Мова йде, зокрема, про Міжнародну конвенцію про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р. до якої Україна приєдналася у 1996 p., Кодекс стандартів підготовки, дипломування моряків і несення вахти 1995 p., норм яких дотримується Україна.
З метою сприяння розвитку комерційних та економічних відносин між державами, а також співробітництва в галузі морських перевезень Україна укладає двосторонні міжнародні договори. Такими є, наприклад, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про торгове судноплавство від 13 квітня 1993p.; Угода між Урядом України і Урядом Литовської Республіки про морське торговельне судноплавство від 4 квітня 1996p.; Угода між Урядом Китайської Народної Республіки і Урядом України про морський транспорт, ратифікована 22 лютого 1996p. У жовтні 1998p. підписано міжурядову українсько-болгарську Угоду про морське торговельне мореплавство.
Тексти міжнародних угод визначають поняття "судно". Це, як правило, будь-яке судно, зареєстроване на території договірної держави і плаваюче під її прапором. Таким чином воно підпорядковується законодавству держави прапора. Зазначені угоди поширюють свою дію на судна комерційного судноплавства або використовуваних для національних цілей торгового судноплавства. Переважно поняття "судно" не охоплює військові кораблі, як вони визначені у Конвенції ООН з морського права 1982р.; інші державні судна, які використовуються з некомерційною метою (проводять гідрографічні, океанографічні, метеорологічні дослідження або дослідження магнітного поля Землі у цивільних цілях; суто рибальські та рибальські науково-дослідні судна або допоміжні рибальські судна).
Визначено також поняття "порт договірної держави". Іноді передбачається перелік таких портів. Регламентується порядок заходу суден до них. Допускається застосування принципу національного режиму або режиму найбільшого сприяння стосовно доступу суден у порт договірної держави, надання місць на пристані, використання портів для навантаження вантажів, посадки й висадки пасажирів, виконання послуг для здійснення морського судноплавства.
У міжнародних договорах визначається поняття "член екіпажу", що іноді робиться з посиланням на норми Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства 1965 р. та KoweHvjd МОП № 108 про національні посвідчення особи моряків 1958p. Регламентується їх правовий статус під час перебування у внутрішніх водах, територіальному морі та портах договірної держави. У договорах може вказуватися, що на членів екіпажу, пасажирів судна чи вантажу, які знаходяться у договірній державі, поширюються заяви та правила цієї договірної держави. У договорах передбачається правовий статус судна, екіпажу, пасажирів, вантажу договірної держави, що потерпіли аварію біля берегів іншої договірної держави.
Як правило, у договорах проголошується принцип сприяння свободі торгового мореплавства та утримання від будь-яких дій, якими може бути завдана шкода нормальному розвиткові міжнародного судноплавства. Регламентується визнання документів, що є на судні. Мова йде, зокрема, про ті, що видані іншою договірною державою для підтвердження належності судна до певної держави.
Норми договорів, а також додатків до них регулюють питання, пов'язані з вантажем. Зокрема, вказують, що транспортування вантажу або перевезення пасажирів судном однієї держави може здійснюватися повністю чи частково морем між територією іншої договірної держави та територією третьої ("крос-трейд"). Можливим є нормативне забезпечення прогнозування та огляду лінійних перевезень вантажу. Тобто сторони домовляються про зустріч представників для здійснення прогнозування на емпіричних засадах щодо діяльності перевізників, враховуючи конкурентноспроможні ціни, строки й умови, а також очікувану корисну дію перевізників договірних держав.