Методы снижения вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду (стр. 6 из 9)
Пока представители «Тойоты» не раскрывают данных о планируемом объеме производства и возможной рыночной цене машины. Однако известно, что «гибкие» модели будут незначительно дороже традиционных. Успех предприятия во многом зависит от расценок и объемов производства.
Новая модель «Тойоты» будет оснащена двигателем внутреннего сгорания объемом 1500 см3, обеспечивающим возможность развития высокой скорости на автомагистралях. В городе же водитель может переключиться на экологически безопасную систему питания. Конструкция машины предусматривает подзарядку аккумуляторных батарей от бензинового двигателя. Таким образом должна быть преодолена проблема длительных простоев, которые вынуждены совершать автомобили, работающие на электричестве. Новая система также значительно более экономична в отношении расхода бензина.
Более 4000 экологически чистых электромобилей ездит по дорогам Германии – это 0,01% от общей численности автопарка страны. Количество электромобилей в 2007 г. увеличилось на 2,5%. Они заняты в основном на доставке мелких партий товаров в небольшие магазины. В этой связи эксперты полагают, что в Германии нашлось бы применение как минимум для 10 млн электромобилей. При этом потребление электроэнергии возросло бы на 5%, что потребовало бы строительства новых электростанций.
В настоящее время в России только Волжский автомобильный автозавод, не считая мелких опытно-конструкторских фирм, выпускает электромобили. В его арсенале «Ока электро», длиннобазная «Нива» ВАЗ-2131Э, «Пляжный «Эльф» и показанный на Парижском автосалоне 2009 г. оригинальный электромобиль «Рапан». Электрическая «Ока» весьма уверенно чувствует себя в плотном городском потоке, свободно разгоняясь до 100 км/ч. Запаса хода полностью заряженной машины хватает на 100 км при движении по городу. Главная проблема в несовершенстве аккумуляторных батарей. Создано и эксплуатируется несколько десятков аккумуляторов, в том числе никель-кадмиевые, никель-серные, серебряно-цинковые и др. Большинство имеет короткий срок службы, незначительную энергоемкость и высокую стоимость, сопоставимую порой со стоимостью всего автомобиля. Кроме того, для их подзарядки требуется немало времени. Та же «Ока электро», оснащенная никель-кадмиевой батареей, заряжается не менее 6-7 ч.
Перезарядка воздушно-алюминиевых батарей не требует использования электросети, а сводится к механической замене отработанных алюминиевых анодов новыми, на что уходит не более 15 мин. Еще проще и быстрее происходит замена электролита для удаления из него осадка гидроокиси алюминия. На заправочной станции отработанный электролит подвергают регенерации и используют для повторной заправки электромобилей, а отделенный от него гидроксид алюминия направляют на переработку. Автомобильная энергоустановка 92ВА-240 пока выпускается в опытных партиях.
В 2001 г. в Москве начали использоваться аккумуляторные электромобили «Муравей», предназначенные для уборки тротуаров и пешеходных зон. Эти экологически чистые машины работают только от электроэнергии и заряжаются от обычной розетки в 220 вольт в течение восьми часов. Продолжительность их работы без перезарядки – около четырех-пяти часов.
Маленькие желтые машинки высотой около полутора и длиной в два метра были созданы конструкторским бюро «Тетр». Электромобиль «Муравей» получил бронзовую медаль на Первом международном салоне инноваций и инвестиций. Недавно российские ученые предложили принципиально новый подход к решению проблемы: вырабатывать электроэнергию на борту электромобиля непосредственно из бензина (без теплового двигателя и генератора). Компактные электромоторы установлены прямо в колесах (рис. 1). Это так называемый механотронный узел, который не только экономит электроэнергию и во много раз снижает вес электромобиля. Компьютер управляет всеми колесами: тут и антиблокировочная система и система курсовой устойчивости. Под днищем машины установлены блоки топливных элементов – автономные электростанции суммарной мощностью 40 кВт. Дополнительно в цепь включен буфер из суперконденсаторов – для мгновенного повышения мощности. Заправиться можно бензином на обычной бензоколонке, но эффективнее использовать метанол, который можно синтезировать из угля или природного газа. Пойдет и водород и даже спирт. Расход топлива для автомобиля класса «Волга» составляет 3,5 л метанола на 100 км.
Рис. 5. Схема российского электромобиля
Механотронные узлы на электромобилях – дело будущего. Наука еще не подошла к созданию миниатюрных и достаточно мощных узлов. Для этого нужно решить проблему сверхпроводимости.
Топливными элементами Россия уже располагает. Оборонная промышленность выпускает самые дешевые мембраны для топливных элементов. Электронную начинку дешевле покупать за рубежом. Таким образом, в России создан электромобиль нового поколения. Многие зарубежные специалисты проявили интерес к российской технологии производства топливных элементов. В 2008 г. создана Российская ассоциация электрических транспортных
средств Росэлектротранс. Эта общественная организация будет заниматься продвижением электромобиля в России.
В интересах защиты окружающей среды считается целесообразным перевод автотранспорта на электротягу, особенно в крупных городах. Предполагается, используя существующие типы источников тока с определенным их усовершенствованием, создать и передать в эксплуатацию электромобили, экономически и технически конкурентоспособные с обычными автомобилями. Последующие этапы развития электромобилей связывают с их серийным и массовым производством и постепенным увеличением доли в автомобильном транспорте. Оценки показывают, что в 2000 г. электромобили могут составлять 5% общего числа автомобилей мира, а в 2025 г. – 15%.
9. Альтернативные виды топлива
Во всем мире ученые ищут и пытаются освоить альтернативные виды топлива. Особенно это важно для регионов, характеризующихся неблагоприятной экологической обстановкой. К подобным видам топлива относится газо-хол-бензин или дизельное топливо с 10–20%-ной добавкой этилового спирта, вырабатываемого из отходов растениеводства и лесопереработки, ранее выкидывавшихся на свалку. Если к середине 70-х гг. было всего 5 стран, использовавших такое топливо, то к 2008 г. их стало 30.
Первые пробы нетрадиционного топлива были сделаны в Бразилии. В 1968–1973 гг. там была разработана правительственная программа «Проалколь», рассчитанная на 10-15 лет. Она предусматривала «оснащение» нефтеспиртовым топливом не менее 2/3 всего автотранспорта страны.
Конструкторы разработали двигатели для работы в двух режимах – бензиновом и бензино-спиртовом. Кроме того, научились переналаживать и стандартные автомобильные двигатели на двухтопливный режим. Если в конце 70-х гг. на спиртонефтяном топливе в Бразилии работало около 1/3 легкового и примерно 20% грузового транспорта, то в 2007 г. соответственно 75% и почти 60%. В настоящее время промышленность страны выпускает около 8 млрд л этанола в год, из них 7,5 млрд л потребляется транспортом. Это привело к тому, что в 5 раз сократилась загрязненность воздуха в городах, втрое уменьшилось потребление нефтяного топлива автотранспортом. Сельскохозяйственные корпорации имеют стабильный рынок сбыта отходов. Правительство установило стабильные цены на сырье для «спиртового топлива», низкие налоги для предприятий, выпускающих нефтеспиртовые смеси, а также повысило цены на бензин и дизельное топливо. Тем самым «провоцировался» спрос на новую продукцию. По мути Бразилии пошли Зимбабве и Мозамбик, страны Юго-Восточной Азии и ЮАР. С середины 80-х гг. США начали выпускать такое горючее, а также специальные двухтопливные двигатели для легковых и грузовых автомобилей.
В 2000 г. правительственный комитет по реформированию аграрного комплекса и проблем экологии Украины одобрил проект программы «Этанол: 2000-2010», разработанной по поручению президента и правительства республики. Она предусматривает перевод примерно 1/3 автопарка на бензино-спиртовое и чисто спиртовое топливо – этанол. Ресурсы этанола практически неисчерпаемы: из отходов сельского хозяйства, главным образом свекловодства и переработки импортного тростникового сахара-сырца. На Украине ежегодно производится свыше 5,5 млн декалитров этанола и еще 300-310 тыс. декалитров сугубо технических спиртов (этанол, метанол и т. п.). Ежегодные мощности украинских предприятий позволяют выпускать 66 млн декалитров таких спиртов при потреблении в сфере транспорта 6–9 млн декалитров.
С 80-х гг. в Западной Европе для дизелей применяют так называемое «биодизельное топливо»: эфиры жирных кислот, рапсово-метиловый эфир (РМЭ), получаемые при переработке растительных масел и их отходов. Основными потребностями в странах ЕС пока остаются грузовики и междугородные автобусы: их проезд в большинстве стран – членов Евросоюза, на обычном дизельном топливе запрещен, а экологические штрафы превышают разницу в сбыточной стоимости масло-эфиров, смешанного топлива, с одной стороны, и дизельного топлива – с другой.
Испытания 2005-2008 гг. показали, что наиболее эффективным экономически невысоким по капиталоемкости и надежности в эксплуатации является РМЭ. Принцип здесь такой: перед получением РМЭ 1 т масла смешивают с 110 л метанола. Потом к смеси добавляют катализатор – гидроокись калия – для отделения глицерина и нагревают до 40–50°С. Процесс повторяется до максимальной чистоты эфиров. Из 1 т масла при производстве РМЭ выделяется до 100 кг глицерина.