Це, так сказати, емпірика, а що говорить статистика? У 1999р. активістки групи "Екополіс" (Нижній Новгород) обробили медичні звіти за 1993-1998 р. з метою з'ясувати, чи спостерігаються закономірності по кількості захворюваності і щодо яких хвороб. Справа в тому, що наявність такої динаміки може з дуже великою часткою імовірності бути пов’язана саме зі змінами середовища.
Звертає на себе увагу ріст бронхіальної астми, алергійного захворювання дихальних органів, прямо пов'язаного з якістю повітря. У цілому захворювання носять екопатологічний характер. Очевидно, необхідно терміново оздоровлювати середовище, в якому ми знаходимося, знижувати рівень токсикантів, що впливають на городян. Причому, якщо людину можна відокремити від "харчового сміття" (їжі, що містить шкідливі для здоров'я стабілізатори, консерванти, барвники, ароматизатори), якщо від забруднювачів, що утримуються в питній воді, врятує фільтр, то від токсичних речовин, що утримуються в повітрі і ґрунті, врятуватися неможливо.
У Москві за останні п'ять років первинна захворюваність дітей збільшилася на 12,8 відсотка, підлітків - на 34,6 відсотка. Як повідомили в Держепіднагляді Москви, за останні п'ять років випадки захворювання органів кровообігу і кістково-м'язової системи серед дітей до 14 років збільшилися в 1,5 рази, а вроджені пороки розвитку, бронхіальна астма, хвороби крові, ендокринної і сечостатевої систем - на 20-30 відсотків. Первинна захворюваність підлітків збільшилася в основному за рахунок хвороб органів дихання, шкіри і підшкірної клітковини, крові (анемії), психічних розладів, частота яких зросла від 40 до 60 відсотків. Захворюваність бронхіальною астмою за 5 років у дітей збільшилася в 1,5 рази, у підлітків - на 40 відсотків.
І ще приклад: За даними Всесвітньої Організації Охорони здоров'я (ВІЗ) довгострокове забруднення машинами повітря в Австрії, Швейцарії і Франції є причиною передчасної смерті більш ніж 21 000 чоловік щорічно в основному від захворювань серця і дихальних шляхів. Цей показник перевищує кількість людей, що щорічно гинуть у цих 3 країнах при дорожньо-транспортних випадках.
Багато фахівців на сторінках преси, частіше загальнодоступної, рідше — професійної, стверджують, що міський електричний транспорт є екологічно чистим видом транспорту. На жаль, це твердження недостатньо коректне. Узагалі до такого виразу — "екологічно чистий" — за межами побутового, життєвого вживання варто звертатися з обережністю. Вірніше було б говорити про відносні, порівняльні оцінки. Більш переконливими будуть оцінки динаміки в часі ("було-стало"), порівняння екологічної ситуації в просторі (у різних регіонах, містах, районах, мікрозонах) і, звичайно ж, порівняння шкідливих впливів різних видів міського транспорту.
Стверджуючи на цій основі пріоритетність розвитку електротранспорту, ні в якому разі не можна забувати, принаймні, про три досить істотні фактори.
Захист середовища існування від техногенних факторів, захист людини від негативних впливів цього середовища може бути як пасивним, так і активним. У першому випадку це міри, здійснювані для захисту об'єктів впливу від неминуче виникаючих факторів впливу, в іншому — міри, що дозволяють зменшити кількісну характеристику впливу або виключити її взагалі за рахунок істотних змін, що відносяться безпосередньо до джерела. Стосовно міського пасажирського транспорту це можуть бути, наприклад, шумозахисні екрани, захисні посадки дерев і т.п. (пасивні міри); зміни в конструкції дорожніх і шляхових пристроїв, встановлення очисних фільтрів на автомобілях і т.п. (активні міри). Однак найбільш ефективним представляється саме радикальне рішення — заміна джерела впливів, реалізація принципу пріоритетності розвитку видів транспорту, що мають більш високий екологічний рейтинг. Інакше: при виборі виду транспорту в рамках транспортно-містобудівного проектування й оцінці якості функціонування міських транспортних систем варто неодмінно враховувати екологічні характеристики, у тому числі порівняльні показники безпеки руху і, як наслідок, рекомендувати пріоритетний розвиток електротранспорту як мінімум у всіх випадках рівності інших критеріїв оцінки, особливо у великих містах.
По-перше, специфіка міського електричного транспорту визначає наявність деяких додаткових факторів, що негативно впливають на локальну екологічну ситуацію. Так, необхідно рахуватися з більш інтенсивними процесами пилоутворення на трамвайних шляхах, де в процесі стирання дрібних часток піску і пилу між металевими поверхнями колісного бандажа і головки рейки в рейкових жолобах накопичуються тонкодисперсні тверді фракції. При стиранні автошин і гальмових накладок, застосованих на тролейбусах, утворюється ще і гумовий пил, що містить кадмій, застосований у процесах вулканізації, а іноді й азбестовий пил при використанні азбестовмісних накладок. Тонкодисперсний пил може досить довго знаходитися в повітрі в зваженому стані. Іноді спостерігаються витоки мастильних матеріалів безпосередньо на проїзну частину вулиць або баластовий шар трамвайного шляху. Блукаючі струми, що виникають у зоні впливу рейкових шляхів трамвая, стають причиною руйнування підземних металевих споруджень і, в тому числі, що особливо небезпечно, газопроводів. Встановлено, що при використанні 1 кг зварювального дроту при ремонті трамвайних шляхів в атмосферу викидається 30-60 м аерозолів, що містять оксиди марганцю, кремнію, фториди. При післязварочній обробці і шліфуванню одного рейкового стику виділяється близько 600 м пилу, що містять оксиди кремнію, магнію, алюмінію (багато це або мало, можна підрахувати, беручи до уваги, що при використанні рейок стандартної довжини стики розташовуються через кожен 12.5-25 м трамвайного шляху).
Звідси слідує, що навіть визнавши екологічні характеристики міського електротранспорту найбільш благополучними, не можна нехтувати наявністю цих додаткових факторів.
По-друге, залежності, порівняння й оцінки, наведені вище, базуються на аналізі функціонування справного рухливого вмісту й інших технічних засобів транспорту. Навіть для неспеціаліста очевидно, що рівень шумового дискомфорту на рейковому шляху трамвая зі зношеними рейками, погано закріпленими механічними стиками, недобитими милицями при проході вагонів з колісними бандажами, що вимагають обточування через знос і місцеві нерівності, буде значна вище, ніж при русі якісно відремонтованих трамваїв по добре підбитій й відрихтованій безстиковій колії. Не продовжуючи аналогічних порівнянь, можна сказати, що і визнавши екологічні переваги електротранспорту, важливо безупинно забезпечувати близьке до проектного (нормативного) рівня стан його технічних засобів, насамперед рухливого складу і рейкового шляху.
І, нарешті, по-третє. Незважаючи на безперечну важливість екологічних оцінок, рішення про вибір того або іншого виду транспорту, що має в місті право на випереджальний розвиток, приймається на основі комплексного обліку цілого ряду випереджальних факторів. Техніко-технологічні, архітектурно-планувальні, економічні — саме вони визначають конкурентоздатність трамвая, тролейбуса й автобуса в боротьбі "за місце під сонцем". І у визначених місцевих умовах іноді навіть чисто кон'юнктурні розуміння вирішують вибір не на користь стратегічно кращого рішення. Іноді важливіше виявляються складність і висока вартість будівництва й експлуатації шляху або пристроїв енергопостачання, проблеми фінансування, — площа територій, займаних на вулиці рухливим складом або спорудженнями, і втрати, пов'язані з їхнім використанням, і так далі. Стало бути, і в цьому випадку, визнавши пріоритетність електротранспорту на основі екологічних оцінок, необхідно розробити і здійснити систему заходів, що істотно підвищують його конкурентоздатність і по всім тим напрямкам, по яких це виявляється необхідним. Чим же закінчити розмова про міський транспорт, почата з екологічних позицій? Ясно, що міський пасажирський транспорт, його достатній розвиток і відповідний рівень функціонування — неодмінні умови життя сучасного міста і його населення. Однак настільки ж очевидно, що саме діяльність міського транспорту, в тому числі пасажирського, може бути визнана одним з основних факторів негативного впливу на стан середовища існування в містах, особливо великих.
Необхідна комплексна оцінка функціонування міських транспортних систем, їхньої екологічної чистоти, ергономічної взаємодії з іншими елементами міської інфраструктури, включаючи і показники безпеки руху і деякі інші "нетрадиційні" прояви. (Адже і звичайне для наших міст надмірне наповнення пасажирських салонів тролейбусів і трамваїв — досить серйозний екологічний фактор, що визначає стресові стани, підвищену транспортну утому, поширення захворювань у період епідемій і т.п.)
Варто рекомендувати пріоритетний розвиток електротранспорту, як мінімум, у всіх випадках рівності інших критеріїв оцінки, особливо у великих містах і при наявності додаткових умов, що визначають підвищений рівень забруднення повітряного басейну.
Доцільні, а в ряді випадків і необхідні, розробка і реалізація програм підвищення конкурентоздатності міського електричного транспорту по основних конструктивних, експлуатаційних і економічних характеристиках.
Саме такі рішення, як представляється, найбільшою мірою враховують інтереси як галузей, так і територій і, природно, насамперед жителів міст — пасажирів міського транспорту.