Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР и составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.1 ст.6). Для государств, не являющихся членами МВФ, опять-таки предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12,5 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.2 ст.26). Уточнено, что под единицей груза следует понимать "единицу отгрузки", всегда указываемую в коносаменте. Этот предел ответственности выше обозначенного в Брюссельском протоколе 1979 г., что само по себе имеет положительную оценку. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами и составляет 2 года. Предъявление претензии перевозчику обязательно и должно быть сделано не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, либо в течение 15 календарных дней после выдачи груза, если его утрата или повреждение не являются очевидными (п.1-2 ст.19).
Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Заключаемые сторонами пророгационные соглашения, выбирающие юрисдикционный орган, признаются действительными. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, что исключает возможность передачи спора в государственный суд. Гамбургские правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Более того, они отступили в вопросе о юрисдикции от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции (конкурентной юрисдикции). Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:
- основного коммерческого предприятия ответчика;
- заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
- порта погрузки или порта разгрузки;
- в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.
Эта норма (п.1 ст.21) позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем ею может быть и страна, не участвующая в Гамбургской конвенции ООН 1978 г. В конечном итоге данный факт может привести к тому, что суд государства - нечлена Конвенции, признав себя компетентным, не будет связан указанным правилом и не будет применять нормы Конвенции. Таким образом, Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения вопроса о подсудности споров на основе пророгационного соглашения сторон. Эти правила предусматривают возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами (п.1 ст.22). Арбитражное разбирательство по выбору истца может проводиться в одном из следующих мест:
- в государстве, на территории которого находится основное коммерческое предприятие ответчика или, при отсутствии такового, постоянное место жительства ответчика;
- место заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через которое был заключен договор;
- порт погрузки или порт разгрузки;
- любое место, указанное с этой целью в арбитражном соглашении.
Арбитр или арбитражный суд обязаны применять Гамбургские правила (п.4 ст.22). Оба упомянутых пункта ст.22 считаются составной частью любого арбитражного соглашения. Несовместимость арбитражного соглашения с этими положениями, выраженная в наличии условий, противоречащих нормам п.3 и 4 ст.22, превращает эти условия в ничтожные (п.5 ст.22).
Правовое регулирование международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами, как национального законодательства, так и международных договоров. Наибольший интерес представляет Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, разработанная и принятая под эгидой Международной морской организации (ИМО - это международная межправительственная организация, являющаяся одним из специализированных учреждений ООН). В соответствии с п.2 ст.1 Афинской конвенции 1974 г. договор перевозки означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или договор о перевозке пассажира и его багажа. Понятие перевозка охватывает следующие периоды :
- в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир и его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо, наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;
- в отношении каютного багажа - также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;
- в отношении иного, некаютного багажа - период с момента принятия его перевозчиком, служащим или агентом перевозчика на берегу или на борту судна до момента выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.
Понятие международная перевозка означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.
Еще два документа заслуживают отдельного упоминания:
- постановление Правительства РФ от 19 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 26, ст.2590; N 41, ст.3983);
- постановление Правительства РФ от 27 мая 2002 г. N 345 "Об утверждении Положения о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 23, ст.2158; N 41, ст.3983).
3.2. Правовое регулирование международных авиационных перевозок
Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном частном праве регулируются нормами, как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок (наличие в них «иностранного элемента») обусловливают большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) воздушный транспорт России занимает девятое место в мире по выполненному грузообороту.
Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном воздушном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально - правовых актов в этой области относятся:
- Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. в редакции от 8 июля 1999 г. (СЗ РФ, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483), содержащий гл. XV "Воздушные перевозки" и гл. XVII "Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя";
- Постановление Правительства РФ от 24 января 1998 г. N 85 "О лицензировании деятельности в области гражданской авиации" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 5, ст.622; 2002, N 41, ст.3983);
- Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации СССР от 3 января 1986 г. N 1/И (Закон, 1997, N 8, с.68-89)
Изучим наиболее важный документ.
Варшавская конвенция 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. (Закон, 2000, N 6, с.62-71) применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п.1 ст.1). Международной перевозкой в смысле указанной Конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или же перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в Конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная (п.2 ст.11). Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривалась как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора перевозки или ряда договоров. И такая перевозка не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства (п.3 ст.1).