Новизной в развитии международного морского права явилось закрепление в Конвенции 1982 г. принципа «юрисдикции государства порта».[43] В соответствии со ст. 218 любое государство, в порт которого добровольно вошло судно, имеет право предпринимать расследование, когда это оправдано доказательствами, и возбудить разбирательство в отношении любого сброса с этого судна в нарушение международных норм и стандартов. Это определенное изъятие из принципа исключительной юрисдикции государства флага судна.
С целью повышения эффективности функционирования правового механизма защиты морской среды в Конвенции 1982 г. установлена система средств и процедур мирного разрешения международных споров, связанных с загрязнением или относящихся к толкованию и применению конвенционных положений (Часть XV «Урегулирование споров»). Если стороны не смогут урегулировать спор посредством переговоров, включая согласительную процедуру, он по требованию любой стороны может передаваться на рассмотрение в соответствии с обязательной процедурой Международному трибуналу по морскому праву, Международному Суду ООН, арбитражу или специальному арбитражу, создаваемому для рассмотрения дел по вопросам защиты и сохранения морской среды или судоходства, чая вопросы загрязнения с судов в результате захоронен: Несмотря на ряд позитивных достижений по создании новых механизмов для глобального и регионального сотрудничества в области защиты и сохранения морской среды, Конвенция 1982 г. имеет немало положений, которые не могут применяться в силу своего общего характера, некоторой неопределенности или противоречивости. Институт санкций за нарушение международных норм и стандартов по защите хранению морской среды также не получил должной раз проработки в Конвенции 1982 г. Это свидетельствует о необходимости дальнейшего развития и совершенствования международно - правовых инструментов по обеспечению экологической безопасности Мирового океана.
Под загрязнением морской среды в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. понимается привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море и др. (ст. 1 Конвенции 1982 г.).
Применительно к загрязнению с судов и захоронению в Мировом океане отходов различают четыре основных способа правового регулирования:[44]
1) полное запрещение, означающее, что то или иное вещество ни при каких обстоятельствах не должно сбрасываться в море;
2) стандарты сброса, определяющие максимально допустимое содержание конкретного загрязнения в сбросе;
3) технологические стандарты, т.е. требования, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также к операциям, могущим привести к сбросу;
4) разрешительные режимы, означающие, что сброс может быть осуществлен только с разрешения компетентных властей.
Правовая регламентация осуществляется на международном (универсальные и региональные Конвенции) и национальном уровнях, для которых характерна комбинация указанных способов регулирования.
Вопросами правовой охраны морской среды от загрязнения с судов в международном масштабе занимаются комитеты защиты морской среды и по безопасности на море ИМО, программа деятельности которой в этом направлении включает три проблемы:[45]
1) предотвращение загрязнения моря сбросами с судов;
2) предотвращение загрязнения моря вследствие аварийных происшествий;
3) возмещение ущерба, нанесенного загрязнением моря.
Эти проблемы реализуются путем разработки, принятия и имплементации (исполнения государством международно-правовых норм) требований многосторонних международных договоров.
Правоотношения по первой проблеме регулируются положениями конвенций по: предотвращению загрязнения моря с судов 1973/78 г.г. (MARPOL 73/78), предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., морскому праву 1982 г.
Основной является Конвенция MARPOL 73/78, которая состоит из правил предотвращения загрязнения моря с судов нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами, мусором и другими полютантами (загрязнителями). Конвенция содержит также нормы:[46]
1) обязательного периодического освидетельствования танкеров валовой вместимостью 150 регистровых тонн и более и других судов вместимостью 400 регистровых тонн и более;
2) разрешающие слив в море судами нефтеводяных смесей при определенных условиях: танкер находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 л. на милю; слив производится не ближе 50 миль от берега;
3) запрещающие сброс нефти с судов в районах Средиземного, Балтийского, Черного и Красного морей, Аденского и Персидского заливов, Антарктиды и Северо-Западных Европейских вод;
4) запрещающие строительство танкеров дедвейтом 600 т. и более без двойных бортов и двойного дна;
5) требующие ведения на судах журналов нефтяных операций и наличия на борту плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью;
6) необходимости (обязательности) взаимного информирования государств о случаях загрязнения моря с судов;
7) с правилами по обеспечению судов специальными Международными свидетельствами и др.
Регулирование правоотношений по второй проблеме осуществляется положениями Конвенции относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Протокола о вмешательстве в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению веществами иными, чем нефть, 1973 г. с поправками 1991 и 1996 г.г., которыми государствам-участникам предоставлено право принимать в открытом море в отношении других государств-участников Конвенции и Протокола в случаях серьезных аварий любые необходимые меры с целью «предупредить, уменьшить либо ликвидировать опасность, которую представляют для их берегов загрязнение или угроза загрязнения моря нефтью, происшедшие вследствие морского происшествия».
Правоотношения в рамках третьей проблемы регулируются нормами Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1992 г. и поправками 2000 г. и Конвенции по созданию международного фонда компенсации ущерба от нефтяного загрязнения 1971 г. с Протоколом 1992 г.
Конвенция 1982 г. содержит минимальные требования по защите морской среды, которые должны быть предписаны национальным законодательством государства участника. Среди них:[47]
1) принятие надлежащих мер, чтобы суда под его флагом не выходили в море, если они не отвечают международным стандартам;
2) обеспечение наличия на борту судов соответствующих международных свидетельств, подтверждающих их безопасность;
3) принятие мер по расследованию морских происшествий независимо от места совершения загрязнения моря;
4) информирование ИМО и государств-участников конвенции о принятых мерах в связи с морскими происшествиями и их результатах;
5) принятие мер для ознакомления членов экипажей судов с международными правилами охраны морской среды от загрязнения.
Государства-участники Конвенции 1982 г. вправе устанавливать для своих судов более жесткие требования экологической безопасности.
Российское законодательство по охране водной среды от загрязнения базируется на указанных положениях, нормах Конституции Российской Федерации 1993 г., Водного кодекса 2006 г., Кодекса торгового мореплавания 1999 г., ФЗ «Об охране окружающей среды» 2002 г., иных федеральных законов. Государственный надзор и контроль за состоянием водной поверхности осуществляют Федеральная служба по надзору в сфере экологии и природопользования (Росприроднадзор) и Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет).[48]
Согласно ст. 235 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. на государства возлагается выполнение их международных обязательств по защите и сохранению морской среды. Они несут ответственность в соответствии с международным правом.
Государства обеспечивают возможность обращения в соответствии с их правовыми системами за получением в короткие сроки надлежащего возмещения или другой компенсации ущерба, причиненного загрязнением морской среды физическими или юридическими лицами, функционирующими под их юрисдикцией.
С целью обеспечения быстрого и адекватного возмещения всего ущерба, причиненного загрязнением морской среды, государства сотрудничают в осуществлении действующего международного права, касающегося ответственности, а также в разработке процедур выплаты надлежащего возмещения, таких как страхование ответственности или компенсационные фонды.
Так, условиями Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1992 г. и поправками 2000 г. предусмотрены не только возмещение ущерба от загрязнения, но и компенсация стоимости предупредительных или защитных мер, предпринятых для предотвращения или уменьшения такого ущерба. Вместе с тем, собственник судна-загрязнителя в ряде случаев может быть освобожден от ответственности, если докажет, что причиненный ущерб является результатом военных действий, непреодолимой силы и т.п. Судовладелец также имеет право при определенных условиях ограничить свою ответственность в пределах, предусмотренных Конвенцией, т.е. до 200 млн. расчетных единиц специального права заимствования Международного валютного фонда.
Гражданско-правовая ответственность судовладельцев-загрязнителей, не перевозящих нефть наливом в качестве груза, установлена национальным гражданским правом, которое применяется с учетом общих принципов международного частного права и норм Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.